在賽道裡試駕一款中型SUV，在常人眼中或許是一件很胡鬧的事情。不過我們已經在賽道裡試駕過很多非高性能運動型車款。在有足夠賽道經驗加持的狀态下，賽道試駕，能試出一款車的極限狀态，再以此作為依據，客觀分析後便可得出這款車在國家道路上的綜合性能屬于哪個級别。而且，我們在賽道裡試駕的每一款車，都期望獲得可以改裝進階和保留延續的可靠數據。
不得不以貌取人
也許是最近沉迷于CyberPunk（賽博朋克）風格，對線條硬朗方大于圓又極具科技感的車身外形設計顯得情有獨鐘。奧迪Q5L的外形設計恰好符合這個狀态。或許是設計師将Q5L的外形設計思路偏定于硬派SUV，大量的直線條運用把Q5L勾勒的特别硬氣。奧迪值得引以為傲的矩陣式LED大燈組合又的确符合CyberPunk的科技感，探索藍車身色加上紅色尾燈在夜色裡顯得更加有科幻的味道。巨大的20寸鋁合金輪毂配合在城市裡行駛已然足夠的寬規格輪胎，原廠已經是對向四活塞的前刹車卡鉗，5連杆式前獨立懸架和Q5一樣還是采用鑄鋁材質的下擺臂鍛造鋁合金材質，多連杆後獨立懸架的下擺臂已經優化成鍛造鋁合金材質，這個已經優于Q5後懸挂下擺臂材質。此外加長100mm軸距，以及驅動改為适時四驅，由此帶來的改變也不少。當然還有動力，大衆集團已然全面應用的第三代EA888引擎也出現在Q5L上，2.0L渦輪增壓、252ps輸出在一輛整備質量1860kg的中型SUV上會有什麼樣的表現呢？7速雙離合變速箱能不能經受住賽道試駕時的嚴苛要求呢？帶着種種疑問和期待，上車出發廣東國際賽車場。
開始進一步了解
Q5L的内飾總的來說，或許沒有你預想中那麼出色，儀表台的注塑材料顯得有些掉價，跟帥氣的外觀顯得有些不搭調。不過裝飾钣件還是有驚喜的，手感不錯。已經全液晶化的儀表面闆被鑲嵌在那稍微敷衍的外框裡，也還特别吸睛。導航系統是一如既往的不好用，不過加大了面積且辨認能力出色的手寫闆倒也給繁瑣的目的地搜索減少了一些麻煩。下沉式的坐姿和稍微高的中央通道給人一種莫名的安全感，隻是要伸手去摸藏在副駕駛雜物箱裡的CD機多少有點不方便。
奧迪的方向盤很輕，太輕，即使高速行駛也很輕，這讓人一直沒法習慣，不過一握上去就知道是奧迪，這也算是一種辨識度吧。
上高速前要走一段坑窪路，舒适模式下避震的濾震能力也已經比較硬朗，當然這跟20寸的輪毂尺寸和隻有45厚度的輪胎有一些關系。這類型的避震設定已經告訴駕駛者，沒事别去爬坑窪路，這并不是一輛硬派越野車。果然，上了高速後，乘坐感馬上舒适起來，偶爾的路面落差時避震表現很從容。摸了一下那小小的換擋撥片，變速箱迅速給出反應，連續的幾次降擋，轉速被很順暢的拉高，沒有任何的頓挫感，引擎也很順暢的給出反應，雖然沒有過于強烈的推背感，但時速在迅速攀升。停止撥片換擋動作後，變速箱自動切換回D擋模式并保持油門踏闆深度該有的輸出狀态，依然沒有頓挫感。
到了一段長距離的開闊路，幾乎沒有其他車輛時，拉動換擋杆調整到運動模式，深踩油門，引擎立刻做出反應開始狂奔，這時又去摸了一下小小的換擋撥片，還是沒有任何頓挫感，變速箱很聰明地配合你所有的動作。懸挂系統在運動模式下，也顯得更加穩定。第三代EA888引擎在這輛1860kg的車上絲毫沒有吃力感，車子很順從的就到了200km/h。一段奔跑之後，相信輪胎也已經熱起來了，下了高速，很快就到了目的地。熱身完畢，開始吧
做好進入賽道前的準備，在衆目睽睽之下把車開進賽道，其他去賽道體驗的人也把車開回維修區通道，開始聚集在防護牆外圍觀這輛似乎并不該出現在賽道裡的“龐然大物”。
本着初入賽道先熟悉車況的基本原則，第一圈雖然也是走賽車路線，但時速并不快。主要以感受車身動态為主，頻繁的刹車、入彎、出彎、給油，引擎和變速箱反應很好，特别是在通過一些相對大角度又不能丢失出彎速度的彎道時，即使車身因為離地高度的緣故有較大側傾，但動力銜接是緊緻的，可以說Q5L完備的車身穩定系統給了車身動态不錯的循迹輔助。适時四驅系統相對的也可以幫助穩定車身，讓測試車手盡早地深踩油門追擊時間。
熱身圈結束，當車子通過T13，車頭正指看台大直路末端時，油門到底，即使是一輛重達1860kg的中型SUV，即使隻是252ps輸出的第三代EA8882.0L渦輪增壓引擎，即使是7速雙離合變速箱，這輛Q5L還是很快跑完了不到700米的看台大直路，并在刹車點前達到了約190km/h尾速。這個結果對于一輛沒有進行過任何改裝和輕量化處理的中型SUV來說，已經相當不錯了。來到距離T1還有120米的指示牌前時用力踩下刹車踏闆，這時發現，居然有些刹不住的意思，車太重嗎？非也，是刹車片不行，腳感偏硬，刹車片不能充分配合對向四活塞刹車卡鉗和直徑約355mm的刹車碟讓車子做出有效制動。好在車手根據奧迪刹車特點迅速做出兩腳漸進式刹車的動作，車子最後還是在适時四驅的幫助下有驚無險的通過了T1。
接下來的3個彎還是出現同樣的問題，刹車腳感偏硬，制動力不足。另外，在通過T4時，前輪切過彎心并以外内外的線路奔向T5前一小段近直路時，未關閉的防滑系統似乎做出誤判，在車頭準備回正時突然介入自己補了一腳刹車，這讓車手着實吓了一跳。要知道，在賽道裡，車子通過彎心時是不能突然刹車的，這樣會突然改變車身重心，巨大的重心轉移力可能反而導緻車輛失控。由此做出延展性考慮，如果在雨天或雪地駕駛Q5L，切忌車速過快，非特殊環境切忌在彎道裡急刹。
經曆了一次被刹車後，在未關閉防滑的前提下，車手放棄幹地線路，改用濕地線路過彎，接下來的2圈裡，防滑系統沒有再幹涉車手控制權。刹車系統在第4圈時開始出現明顯熱衰減，避震支撐力不足，回彈速度過快的情況讓車手有一種快要吐了的感覺。運動模式下即使避震會稍微偏硬，但過高的離地間隙依然無法從容對應賽道裡嚴苛的環境。車身在彎道裡的側傾嚴重。避震橫向支撐力不足，回位頻率過慢。當車子再一次通過T13時，車手終于看到了揮動着的格子旗，賽道測試結束。
Q5L原車前後防傾杆已經足夠粗壯，能給車身不錯的彎道支撐輔佐。
原廠刹車配置不俗，如果你想更加盡情的觸摸引擎潛力的話，一定要升級刹車片。
Q5L的排氣管直徑已然足夠，如果你覺得還是想要改裝點兒什麼的話，可以修飾一下排氣尾嘴的造型。因為車子後杠上的排氣孔還隻是擺設。
進階改裝建議
賽道測試結束後，我們找來隸屬華龍賽車的資深賽車技師吳杵華先生對這輛Q5L做出綜合評價以及進階改裝建議。
華哥認為，首先汽車改裝應遵循保留優勢，補充劣勢的原理，切忌過度改裝。可以給車主進階升級的項目有，更好的刹車片；相對輕量化且保證高強度的鑄造輪毂；避震可以根據需要自由選擇，在避震器的下壓幾回彈速度方面應注重平衡性，這樣可以有效改善車身支撐，同時提升車輛舒适性。Q5L本身也已經配備了不錯的裝備，比如直徑約32mm的前防傾杆和直徑約24.5mm的後防傾杆。這一點可以保留，同時可以考慮更換可調節式的防傾杆拉杆及球頭，在不同使用環境下對應性的調整防傾杆的硬度。在對應引擎輸出方面，第三代EA888已經具備不錯的升級潛力，民用範疇裡，電腦程序的進階改寫已經可以有不錯的輸出提升，且不會影響原車機能。目前市面上對應大衆EA888的改裝程序品牌選擇性較多，即使隻是一階段程序改寫，也已經足夠。
後記
首先，Q5L采用的新一代QuattroUltra系統雖然被坊間吐槽不如全時四驅，但這套系統在賽道裡的表現還是可圈可點的。适時四驅系統讓車子在賽道裡更好開，同時也給了駕駛者相比全時四驅車輛更多的駕駛主動權。畢竟，無論是在賽道裡或者是在鋪裝路面及非鋪裝路面上，适時四驅大多數時候被分配為前輪驅動比例大于後輪，後輪則作為輔助驅動使用。車身在通過彎道時可以保證其舒适性以及良好的彎道循迹能力。這一點在道路駕駛時是很重要的。目前汽車科技發達，每款中高配置的車輛都裝備有全套的車身穩定輔助系統，駕駛者如若過于依賴車身輔助，将可能失去對汽車的敬畏感，那後果可能是很可怕的。
而Q5L綜合來說，是一款不錯的中型SUV，大氣的車身線條設計及完備的底盤及動力配置，說它是正裝暴徒，不為過。
BOX：
吳杵華，賽車技師。2000年加入華龍賽車隊。18年來随隊參與了如CTCC、WTCC、HTCC、TCSA、保時捷卡雷拉杯賽、林寶堅尼杯賽、TCRChina、ChinaGT、SEC等國内及國際各種專業場地賽車賽事的賽車改裝及維護工作。曾協助車隊拿下多個分站冠軍及年度冠軍。在各種車輛引擎及底盤優化方面有豐富的經驗。