一個人的瘋狂并不可怕，可怕的是整個領域的人跟着瘋狂。造車原本是一個高門檻且系統化的領域，互聯網企業單憑“想法”其實很難營造出整個領域的瘋狂，追求“互聯網+”的傳統汽車企業加入了這場造車運動的變革，才真的推動了整個領域看似瘋狂的行為。
風頭正勁，傳統汽車企業人才不斷流入
人們總是看到風光的特斯拉和鎂光燈下的ElonMusk，但有多少人注意到特斯拉背後的AlCocconi和MartinEberhard？互聯網企業總是會給人們勾勒出美好的商業模式、帶來創新而具有颠覆性的思維。從表現上來看，互聯網企業好像更擅長華而不實的行業，可從智能手機到電視，他們用一個又一個的事實證明其對實體産業是在“玩真的”。
僅憑借想法和思維自然不可能進入造車這樣難度極高的領域，頭腦清晰的互聯網企業想要造車，第一步要做的便是争奪人才。前上汽集團副總裁、上汽大衆總經理張海亮，上汽集團捷能公司動力系統部、榮威E50純電動車動力系統總工程師和上汽第二代純電動整車總工程師傅振興已經加盟樂視；東風英菲尼迪及英菲尼迪中國總經理戴雷加盟由騰訊控股、富士康與和諧汽車共同投資的互聯網汽車企業—和諧富騰；前吉利汽車副總裁、沃爾沃中國區董事長沈晖擔任博泰造車聯合創始人，後又自己創立威馬汽車……，類似從傳統汽車企業跳槽到互聯網造車行業的高管還有很多。而出現這一現象的主要原因，便是進入造車領域的互聯網企業卯足了勁，瘋狂地在傳統造車企業挖掘人才，企圖用這些人才來豐滿自己的羽翼。如果站高點看更遠一些的話，會發現這兩年除了寶馬、奔馳、福特和通用等傳統汽車企業中的人才不斷進入互聯網企業外，就連特斯拉的技術大咖MarcDuchesne和PaulThomas也被人挖走，可見競争是多麼的激烈。
按理說，企業中高層尤其是負責技術或者系統構建方面偏技術的中高層原本流動不會太頻繁，但互聯網企業的進入，完全攪渾了整個汽車領域。在過去的一兩年時間裡，大咖們的頻繁跳槽在整個汽車領域上演了一場激烈的人才争奪戰，畢竟這些大咖的人事變動，往往會帶動公司其他人員一起流動—整個汽車領域人心浮動更加劇了這場瘋狂的造車大戲。
對于此，傳統汽車企業肯定不會坐以待斃，他們嘗試通過股權激勵等辦法盡可能留住人才，可互聯網企業在未來整個生态的布局以及本身科技對于汽車未來發展的優勢，讓傳統汽車企業的努力變成了徒勞。傳統汽車企業人才不斷流失仿佛已是大勢所趨。為啥都熱衷造車？
“萬億元級”的市場，足以讓手握巨資的互聯網企業瘋狂。互聯網企業造車并不隻單純的生産傳統汽車，而是代表科技與傳統機械工業融合，從新能源汽車到智能汽車，從汽車電子到無人駕駛，龐大的産業鍊背後的金礦絕對是任何企業都難以拒絕的。科技的發展，讓代表傳統機械工業的造車變得“簡單”。
倒車影像、胎壓監測、車載娛樂系統與車載導航等汽車電子部件的高速發展，讓科技企業看到了滲透進入造車領域的機會，而車聯網更讓人們看到了互聯網造車的可能。把汽車當做一部手機來制造聽起來或許有些誇張，但從基礎的互聯網通信到數據傳輸以及實時數據監測與分析，汽車能夠成為各種尖端科技的載體—它在作為交通工具的同時，也能夠成為與筆記本電腦、智能手機和平闆電腦等設備“溝通”的對象。
互聯網企業造車，不僅讓互聯網企業獲得拓展産品領域的機會，還能幫助他們完善産業鍊和生态圈構建。
相比單純的汽車銷售，互聯網企業更看重消費者或者說用戶數據背後的價值。單就車載娛樂系統而言，互聯網廠商完全可以綁定嵌入導航、多媒體播放甚至遊戲等諸多應用資源，這本身和互聯網企業近年來布局方向是一緻的，未來的汽車完全可以成為展現互聯網内容的終端設備。在運營方面，互聯網電視已經開始了“硬件免費”的嘗試，而在互聯網共享經濟的模式下，未來汽車走向免費或許也是完全有可能的。
互聯網來勢洶洶的造車運動看上去多少搶了傳統汽車企業的飯碗（對于互聯網造車熱潮對傳統車企的影響，後文還有詳細分析），可對于傳統汽車企業而言，互聯網企業的造車行為的确有非常多值得學習的地方。傳統汽車企業基于機械産品單純的硬件銷售，随着全球汽車市場飽和度的上升，未來發展空間勢必會受到制約，而互聯網企業帶來的改變并非産品和技術，而是未來的商業模式。未來的企業，不僅要為用戶提供産品，還要源源不斷地提供各種應用服務，全面滲透進入用戶的日常生活—這無疑将促使汽車企業從傳統的機械制造與銷售的泥沼中走出來，轉型為服務型企業。而盈利的持續性和未來的市場潛力，對傳統汽車企業而言絕對是緻命的誘惑。
按照易觀智庫此前預計的數據，中國智能汽車的市場規模将超過1500億元人民币，如果加上售後及車聯網，相關市場規模将有望突破萬億元人民币。
互聯網造車的幾大模式
造車是一個龐大而複雜的系統工程，公衆對于互聯網企業造車最大的質疑莫過于其缺乏傳統汽車企業動辄數十上百年的經驗積澱。即使互聯網造車風向标式的特斯拉，在對汽車的設計、研發、制造、銷售和售後等各個環節上，都絲毫不敢含糊。在造車領域十年的積累，才造就了今天的特斯拉，而國内互聯網企業顯然沒有這樣的耐性。
不同的追求和目的讓國内外互聯網廠商對于互聯網汽車的運營模式也大不相同。以樂視代表的“互聯網企業主導模式”為例。大量挖掘傳統汽車企業人才的同時，嘗試通過“以互聯網技術換造車技術”，說服傳統汽車制造企業加入自己的生态體系，依托互聯網技術跨産業價值鍊垂直整合的共同理念為前提，“平台、内容、終端、應用”每一個環節向社會開放全部資源，這樣的模式需要互聯網廠商擁有強大的資源整合能力，雖然有利于互聯網廠商掌握足夠的話語權，但這涉及技術和運營等方方面面的整合，相對複雜一些。
“互聯網企業主導模式”雖然充滿了誘惑，但在造車這樣一個複雜程度極高的技術活面前，“互聯網企業+傳統企業”的戰略合作模式似乎更為實際一些。也就是說，互聯網廠商将精力更多的放在汽車電子、大數據收集整理與分析，甚至動力電池電控系統上面，而讓傳統汽車企業負責汽車的研發和制造等環節—術業專攻的合作形式或許在整體運營方面遜色于某一方主導的模式，但其可操作度和效率更适合當前的互聯網造車模式。阿裡巴巴和上汽、新浪和濰柴英緻，以及“騰訊+富士康+和諧汽車”等戰略合作都采用了“互聯網企業+傳統企業”的模式。
除去前兩種較為常見的互聯網造車合作模式外，凱翼汽車推出的衆包模式也較為新穎。以推出“年輕人喜愛的智能互聯汽車”為目的的凱翼汽車，通過衆包的模式讓消費者在汽車研發、設計階段便擁有參與感和歸屬感。
總體而言，互聯網企業希望輕資産、輕運營、快擴張，其整個模式很容易受到資本市場的影響。“短、頻、快”的運作模式在手機和電視機等多個領域都已經體現過了，而傳統汽車企業本身深度涉及研發和生産等環節，重資産模式讓其面對新生事物或者趨勢的時候總顯得猶豫，可一旦認準可行時，其投入的資金和技術積澱都是相當驚人的。
而從目前各個廠商公布的計劃來看，智能汽車或無人駕駛這類互聯網造車的最終産品形态，都已經成為了主流汽車品牌未來幾年的戰略重點。也就是說，即便是最穩重的傳統汽車企業也開始準備投入這場瘋狂的遊戲中了，好戲将越來越精彩。
生産和制造是外包出去的，我們自己沒有工廠。—智車優行創始人兼CEO沈海寅