這兩年，互聯網造車無疑是互聯網巨頭們在諸多“跨界打劫”中最具有眼球效益的一個噱頭，這也讓互聯網造車提前進入了競争白熱化。但這真的是在颠覆汽車行業，還是一廂情願的意淫？
互聯網汽車的前提是智能安全和完全電動化，目标是完全自動駕駛和高度人工智能。所以單純依靠概念和PPT完成不了智能汽車的夢想。
互聯網造車仍是PPT造車？産業現狀脆弱
盡管互聯網造車如今已不再是個新鮮的概念，但公衆仍然對此褒貶不一，其備受争議的重要原因之一就是喊了這麼久，鮮有成績。無論是半路出家的互聯網企業，還是汽車行業的“老和尚”—傳統汽車廠商到目前為止都沒有太多可拿得出手的幹貨，隻放出一些PPT來博眼球。最典型的就是2015年7月，僅僅成立一年、團隊不到50個人的遊俠汽車在北京召開了一場發布會，并展示了一款遊俠電動車樣品，但車型樣品隻是一個殼子并沒有實車，而展示出的那些令人驚歎的性能數據，基本都停留在PPT演講稿上。除此之外還有打情懷牌、玩概念的，如智車優行宣稱要打造“懂你的智能電動車”，要成為“汽車界的小米”；蔚來汽車要成為車主的“避風港”，更多的是在講故事，玩噱頭、作秀。
他們如此費盡心思的主要目的便是獲得投資人關注，但卻陷入了騙取投資人錢财的漩渦。比如汽車之家創始人李想在2015年4月注冊的車和家，初期注冊資金僅為10萬元人民币，而就在剛剛過去的5月，李想在微博宣布，車和家完成7.8億元人民币A輪融資，估值29.8億元人民币。之前樂視汽車在發布會上把汽車開上台來也被指是為吸引投資人的視線。如今互聯網造車應驗了互聯網經濟就是想象力經濟的說法。加入到互聯網造車大軍的互聯網公司都希望榜上互聯網造車的概念，為自己尋求新的資本故事。
雪上加霜，智能汽車被曝出嚴重問題
除了被質疑是“PPT造車”，智能汽車本身的問題更是給智能汽車廠商當頭一棒，比如谷歌汽車遲遲不能上路的重要原因就是上路測試遭遇多次事故，根據谷歌2016年1月向加州政府提交的最新無人自駕車測試報告，341次的安全事件中，共有272個次屬于技術性故障，包含電線斷裂和GPS不準确等等。同樣的事特斯拉也未能幸免，4月19日，美國《消費者報告》率先報道了ModelX出現的一系列故障，其中之一就是鷹翼式車門的問題。這一事件也讓互聯網車企的制造能力備受質疑。
問題背後，是互聯網造車自身的不足
這所有問題的出現都在暴露同一個事實：互聯網造車仍有諸多不足，盡管從邏輯上來說，如果特斯拉、谷歌和蘋果能造車，那麼國内的互聯網公司也有可能成功。但事實上，海外互聯網公司、科技公司背後擁有強大的技術優勢以及美國高效、高端的制造業實力，大多數中國的互聯網公司在這方面望塵莫及，而且汽車行業的核心技術沒有實現共享，即便有錢也買不到，再加上車聯網的研發涉及比如聯網、雲計算和交互等上萬個信息零件，絕非造手機、電視那樣簡單。對于技術積累幾乎為零的互聯網公司單靠招募幾位傳統汽車領域的高管是解決不了技術短闆的。更何況造車是一個漫長的過程，有業内人士分析，汽車的基礎研發周期為3～5年，汽車電子系統需要3年，軟件部分和操作系統需要2～3年，也就是說一輛靠譜的概念車至少需要3年的研發周期。于是更多的互聯網公司開始把注意力放在設計上，比如前文說到的LESEE，在外形上”天馬行空”，而智車優行之前發布的奇點概念車，在外形上也十分炫酷，但卻引發網友吐糟，其原因就是太過超前，并不完全符合大衆審美。
更為關鍵的是互聯網造車缺少核心科技，多是停留概念上，比如無人駕駛、智能車載系統、安全和搭載各種高科技産品等。正如吉利董事長李書福所言，互聯網汽車不是簡單地把手機功能集成到汽車上，更不是搞電子商務。互聯網造車，對傳統車企有何影響？
就在各類智能汽車大行其道之時，傳統車企的态度和應對方式也變得頗為敏感，那他們具體又是如何處理的呢？
一部分是自己開始研發智能汽車。據媒體報道，奔馳、奧迪和沃爾沃的智能汽車都已經亮相。其中寶馬公司與Karma汽車公司達成重要合作夥伴關系，Karma将結合寶馬技術資源推出一系列混合動力和純電動豪華汽車。
另一部分則選擇與互聯網企業合作，比如上汽與阿裡巴巴合作。除此之外，還有奇瑞汽車與博泰，以及前文提到的長安汽車與百度。
當然也有個别傳統車企直接淪為了代工廠。這一方面是因為制造工廠和地盤結構等部分本身就是傳統汽車廠商最大的核心競争力。另一方面，中國每年有大量産能過剩，傳統車企從事代工也能獲得不錯利潤，江淮汽車就是一例。今年4月7日，江淮發布公告，證實與蔚來汽車簽訂戰略合作框架協議，雙方将全面推進新能源汽車、智能網聯汽車産業鍊合作，預計整體合作規模約100億元人民币。這也意味着在蔚來汽車第二款量産車“落地”之前，江淮是它唯一的汽車制造合作企業。
當智能汽車之潮滾滾而來時，傳統車企無論主動還是被動，都得加快腳步，否則下一個掉隊的就可能是自己。未來，我們期待第四次“工業革命”
說了這麼多，最後我們不妨來暢想下互聯網造車的未來。
首先必須承認的是：未來的汽車将不再隻是一個交通工具，而是一個智能互聯的終端，但它首先還是交通工具，智能汽車依然是汽車，必須要像傳統汽車一樣可靠和安全，所以對于一款智能汽車的制造，研發、設計、制造、測試和量産等各個環節，一個都不能少，同時還需要大規模的資金消耗、大量的人員協作，以及各個環節上極強的技術研發能力。這對于互聯網公司來說，單純招募車企高管與技術人員仍舊解決不了技術的短闆，尤其是汽車行業的核心專利仍舊集中在傳統汽車企業手中的當下。這就使得無論是BAT還是樂視、蔚來汽車先從操作系統等軟件方面入手，再與整車企業深度合作，同時拓展汽車行業上下遊資源，豐富自己的技術積累和供應鍊，來實現汽車智能化、信息化。
其次即便越來越多的互聯網汽車已經從PPT中走了出來，但造車仍然不是一件一蹴而就的事。除了成品外，安全測試還要面臨很多的考驗，因此理論上兩三年造不出來，甚至三四年都不一定能投入生産，各互聯網汽車廠商和消費者都應該沉得住氣，耐心等待。
而對于未來的智能汽車，在時代浪潮的推動下，汽車自然會順勢向電動化、智能化與共享化發展。而且汽車行業的商業模式也将會從硬件模式向服務模式轉變，智能汽車一定是車輛技術和互聯網技術的大融合，是信息技術、智能化技術、車輛高科技技術以及全新商業模式等方方面面的大融合，這就需要具備兩個能力，“上半身”和“下半身”。“上半身”是應用的能力，“下半身”則是數據的能力，這看起來更像是第四次“工業革命”。
結束語
互聯網造車最終是否會颠覆傳統汽車制造業，誰會成為潮流，目前下結論或許還為時過早。但可以确定的是，智能汽車一定會給我們的生活帶來想象不到的改變，會讓我們更安全、更舒适、更智能、更環保的用車。接下來我們所要做的，就是一起期待這一天早點到來。
寶馬擁有百年的造車經驗，這是互聯網公司所不具備的，比如碰撞所需的各種數據，這不是任何一個公司一夜間就能複制的。—寶馬董事長科魯格