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“互聯網+駕校”，融資案頻頻發生
以前言中的趣學車為例，今年1月其獲得了數千萬元人民币的A輪融資後，在前不久又完成了由鳳凰祥瑞領投，好望角以及興和跟投的1億元人民币的Pre-A+輪融資。當然熱鬧遠不止于此，今年4月12日，互聯網車生活平台—車輪宣布完成B＋C輪共計5.5億元人民币的融資，公司估值達到24億元人民币。今年2月19日，互聯網駕考平台快來學車宣布完成數百萬元人民币的天使輪融資，投資方是唯嘉資本和同道齊創。同樣在今年年初，互聯網學車平台四個輪子正式宣布完成450萬元人民币的天使融資，公司整體估值達到3000萬元人民币。
融資案頻頻發生的同時，互聯網學車平台也與日俱增。在全國範圍内，好好學車、起步學車、驿享駕考和優車車等一大批互聯網學車平台在過去一年的時間裡集中湧現。
互聯網學車，又一片藍海？
在互聯網資本遇冷的現狀下，互聯網學車市場還能發生如此多的融資案，原因不難揣測—互聯網學車擁有巨大的市場潛力。
據公安部交管局公布的數據資料顯示，截至2015年11月底，全國駕駛人數已達3.2億人，數量位居世界第一，并且預計到2020年，駕駛人數将達到4.7億人。其中，機動車駕駛培訓學員人數從2008年的1678萬人增長至2014年的3000萬人，已形成了一個1000億元人民币規模的市場。更讓人震驚的是，近年來中國的機動車駕駛培訓學員人數保持着平均每年15%的增速。同時據業内預測，到2020年，圍繞駕駛培訓展開的營收市場，規模将達到2365億元人民币。車輪創始人吳峰曾對此表示，互聯網學車若能拿下其中10%的份額，也極其可觀。
除了市場潛力無限之外，另外一個讓互聯網學車興起的原因是傳統駕校弊端太多。首先從溝通、安排到施行，傳統駕校基本靠電話和人工客服為主，效率并不高。其次傳統駕校收費不透明，除了考試費用、車油耗損費、教練工資和公司運營費外，還可能産生地區差異費、補考費用和空調費等各類費用。不僅如此，本來學員交學費去學車應該是顧客，可是看看如今的學車市場，反而是學員紛紛極力去讨好駕校和教練，學車這個服務市場的服務對象已經完全被颠倒了。
一路春光，一路荊棘
毋庸置疑，互聯網學車市場的确很火，但是再熱鬧的市場，如果僅限于熱鬧的話，結局無非也是“過把瘾就死”。今年8月4日，西安市第一家互聯網學車實體體驗店—喱喱學車品牌店正式開業。據了解，體驗店除了為西安市的學員提供面對面的學車咨詢和體驗服務外，還能夠幫助學員解決在學車過程中遇到的諸多問題。同樣就在前不久，58學車對外宣布與京東白條達成戰略合作，攜手打造互聯網學車支付新方式。58學車通過此次與京東白條的合作，讓報名學員可以充分享有“先學車，後付款”的特權。據了解，這也是互聯網駕校首次開展全新的分期付款方式。
由此可見，互聯網學車平台們都在找尋着新的方式，用更人性化的服務，來拉動用戶到自己的平台上學車。遺憾的是，不管是落地線下，還是在線上尋找新的突破點，都沒有給平台本身帶來可觀的收益。看似春風得意的互聯網學車，都面對一個殘酷的問題—如何活下去？
其實現在回過頭來看看前文所說的那些融資案，不難發現，因為大多互聯網學車平台尚處在探索期，為了獲得市場，他們選擇用粗暴的燒錢方式來換取市場，繼而頻繁融資，以供繼續在市場活下去。長此以往，形成一個惡性循環。
為了能長久的活下去，擺脫燒錢和盈利的困局，互聯網學車平台現在能做的，就是擴展産品線，提高平台自身造血能力，而不是一味的靠融資續命。現目前，雖然互聯網學車的概念已經推出幾年有餘，但用戶的接受程度仍然比較低，所以如果從周邊産品—違章查詢和車友社區等着手，不僅能打響品牌知名度，也能帶來收益的可能。同時，豐富産品線後，有助于互聯網學車平台打造一個更多關于汽車周邊服務的閉環生态。
記得早在今年4月，車輪在完成融資後表示，将聯合多家駕校共同發起了《互聯網學車行業公約》，希望率先在“風口”開啟前夕，以公約形式作出利于自身和行業發展的規範标準。想法是沒錯的，沒有規矩不成方圓，但現目前的問題是，互聯網學車平台既無明确的規矩，也沒明朗的盈利方向。一味的炒作屬于互聯網學車的風口來了，可有沒有考慮過互聯網學車這隻“豬”它能飛嗎？