9月12日，我的工作郵箱裡收到一篇來自福特的新聞稿，大意是福特正在以舊金山為起點，與全球主要城市開展合作，幫助人們在現在和未來更輕松出行。福特汽車公司總裁兼首席執行官馬克·菲爾茲說：“我們正轉型成為一家汽車與移動出行公司。”
見到這封郵件時，我腦海裡最先想到的居然是和福特八竿子打不着的滴滴。自從收購Uber後，滴滴總處在風口浪尖，價格上稍微有風吹草動，就被一些媒體和用戶吐槽“黑心壟斷，甚至高峰期打車比出租還貴”，大家好像憤怒着卻又終于認定“該來的終于來了，他們開始割草了”。這非常有趣，一個值得思考的問題是：為什麼滴滴會被攻擊壟斷？
界定是不是壟斷是個非常系統複雜的工程。《從0到1》的作者彼得·蒂爾曾這麼說：“社會上對壟斷有複雜的看法，因為壟斷總是以非常糟糕的形式來表現，（比如）壟斷創造人為的短缺。”他講述這個觀點時正在談論谷歌，“如果你是谷歌的CEO你不會到處在全世界說，我們有一個非常不錯的壟斷，我們壟斷的比微軟在1990年的壟斷還要強大。”
谷歌幾乎每年都要經曆一次壟斷指控，從過去的搜索到現在的安卓。拿面對搜索的指控來說，谷歌一直強調自己是一家計算公司，如果按照這個業務範圍來界定，那谷歌的對手太多了，比如專業搞顯卡的英偉達，他們也在做圖像識别和機器學習，那就是競争對手了；比如表面電商其實是一家大數據處理和雲服務的公司亞馬遜，當然也是谷歌的競争對手……這麼算，谷歌的對手實在太多，怎麼是壟斷呢？
這就牽涉到一個業務邊界的話題。在一定時期内，搜索領域谷歌确實就是壟斷的，而百度在國内，我認為也是壟斷。理論上，壟斷行業内很難出現新的競争者，這也是界定壟斷的重要條件之一。但移動互聯網時代，信息的入口方式确實被改變，比如桌面代替浏覽器，垂直應用和社交媒體開始成為新的信息入口，谷歌和百度在信息入口的壟斷地位，自然不如過去那麼強大。
同理類推到滴滴到底是不是壟斷。其實一句話就能說清楚：當然不是。滴滴Uber合并後在“專車”領域占有了絕對數量的市場份額，但我們先要搞清楚，從人們出行的角度，專車隻是人們出行的諸多方式之一，嫌滴滴貴可以打出租，嫌出租貴做地鐵，地鐵貴有公交，再嫌棄公交貴……現在做自行車共享生意的公司國内也有了……從一個城市交通狀況看，承載城市交通的主力永遠是公交系統，不論專車、出租都隻是補充。“每個人都能打車來回”那是補貼大戰給消費者留下的幻覺，換句話說，如果真能承認，那結果一定是場災難。以後交通要道比如地鐵口，就堵着全是接人的專車，誰都别想走了。
所以我一直說，滴滴Uber合并是好事，不但不是壟斷，反而給了其他競争者機會。可以想象一下，滴滴和Uber真的繼續厮殺下去，持續價格大戰，那一定是打起來寸草不生，很多出租車司機是要沒飯吃的，易到神州這樣的競争者也是要被擠死的。合并後，滴滴和Uber回歸到商業本質，提供産品和服務，攢取利潤，大家都有的玩，是好事兒。
但消費者習慣了百度的信息壟斷，卻對曾經給自己提供了無數便宜實惠的滴滴喊打喊殺，這個現象值得深思。我可以試着解釋一下：百度是免費服務，我們國家的消費者其實是默認了一種交換：我免費使用你的服務，但也接受你的廣告，讓你獲得回報；但滴滴這種付費服務就不同了，如果你讓一個人占便宜占習慣了，有一天便宜突然沒了，他隻會看到自己從兜裡多掏了多少錢，不會想到過去省了多少錢。這應該能給向出行解決方案的汽車企業們一些提醒，就像已經在舊金山開始嘗試的福特，早晚有一天也會來到中國市場。
我們說過，過去滴滴Uber拼價格戰，所到之處寸草不生的戰役有其特殊的時期和企業發展需要，合并意味着那個非常規打法結束。每個緻力于出行解決方案的公司都是有機會在這樣一個更健康的市場環境裡競争的，對車企來說，要麼完全按照中國消費者的心理，持續走免費+支付轉移的策略，要麼引導中國消費者的消費升級，回歸商業本質：一分錢一分貨。
羅東，《21世紀商業評論》資深記者，在IT圈涉獵頗深，近年對汽車圈發生濃厚興趣，偶有參與，熱情頗高，是财經媒體中難得的跨界人才，橫跨電影動漫體育房地産農業多個領域，著有《第一衆籌》一書。