于是問題來了：坐鎮樂視36天的孫宏斌為什麼沒給樂視汽車投一分錢？孫宏斌對此的回答是：“汽車是另外一個故事。”汽車是什麼故事？在筆者看來，它是一個需要實業承載而非有量産車上市就能實現自我造血的故事。
互聯網企業造車熱從2014年興起，到現在，大大小小的發布會開了不少，情懷、願景、商業模式也說了又說，但真正拿出業績的少之又少，反倒是汽車公司造的車植入了很多智能技術。
事實上，在今年舉行的CES展上可以看出，互聯網公司造車的熱度已經減退不少。比如最先打出無人駕駛大旗的谷歌，已經把戰略轉向了打造以人工智能平台為核心，在不同平台轉化不同産品的思路。于是，緊跟谷歌的百度也在今年的CES展上推出了對話式人工智能操作系統DuerOS和RoadHackers平台，從吃、穿、住、用、行5個維度全面搭建智能硬件生态平台。
由此可以看出，互聯網公司已經把智能汽車納入到人工智能戰略的大框架下，他們要通過系統入侵汽車硬件，就像把Windows植入IBM、三星、聯想等電腦硬件中一樣，通過快速疊代，讓各種軟件成為汽車産品的主角，至于造車這種“苦逼”又毛利低的事情還是交給汽車公司去做吧。
所以在智能汽車領域開始出現一個很有趣的現象，汽車公司努力把車子造得很潮流、很前衛，奔馳、寶馬、大衆在CES、北美車展上展出的概念車，在設計語言上分分鐘秒殺互聯網公司。所以僅從汽車外觀與内飾的改造上，互聯網公司很難颠覆專業造車一百年的汽車公司。
也正因如此，越來越多的互聯網公司開始紛紛向智能軟件系統供應商的角色轉型。這樣，他們可以把同一個智能軟件系統向不同的汽車公司兜售，從軟件服務中賺取價值。你看CES展上，百度既跟北汽簽約又跟長安合作忙得不亦樂乎，深意就在這裡。
當然，傳統的汽車零部件供應商不會眼睜睜地看着互聯網公司來搶生意。博世、德爾福、大陸乃至芯片公司英特爾都加入到智能駕駛系統的研發争鬥中。汽車公司為了避免重蹈PC廠的代工命運，現在選擇的策略是收購、聯盟。最明顯的例證是寶馬已經宣布與英特爾、Mobileye合作共同研發自動駕駛汽車。而大陸則選擇與特斯拉聯手狙擊Mobileye。
智能汽車的隐形江湖正在形成，汽車公司、互聯網公司、零部件供應商三方都在為搶占人工智能下的汽車生活精心布局。但不管是選擇合縱還是連橫，有一點很關鍵，就是要守好自己的一畝三分地，把自己專業的事做好，才有機會在重新洗牌的遊戲中占據好位置。
執行主編executiveeditor-in-chief