忽如一夜春風來，大街小巷盡單車！
繼滴滴快的之後，出行領域又一個新商業模式——共享單車站在了移動互聯網的風口。
共享單車的盛行，俨然成為2017年春天裡最亮麗的一道風景，橙、黃、藍、綠、白色的自行車，無論是在繁華的商業街區、安靜的民居小巷，還是校園、交通站點、公共服務區等場景，随處可見的是神清氣爽地騎着共享單車的人們。“在自行車上笑”的人們讓城市顯現出一幕歲月靜好的畫面。
與之前的共享經濟業态有所不同，共享單車的到來，似乎并沒有因後來者的颠覆而使傳統産業燥動、自危；反而是，共享單車的出現，讓曾經中國制造的标志性産業——自行車制造業再次煥發生機，“自行車王國”再度回歸人們視野。
然而，美好的背後總是有“灰色”的。
如何引導國民道德水平提升，如何更好地完善社會誠信體系，如何改善共享單車在城市運營中的規範化管理等問題，被一一引爆。
身處共享經濟時代，誰也無法繞開這個新興的經濟形态和商業模式。作為互聯網創業公司，在迅猛擴張獲得“資本紅利”和“流量紅利”之後，如何能獲得持續的發展和持久的赢利能力？作為被“卷入”的傳統制造業，如何搭上共享經濟順風車實現再次複興？還有哪些産業可能成為共享經濟的下一個風口？
所有這些，都值得當下被共享經濟洪流裹挾着的我們進行深入探讨，無可回避。
盈利模式由誰決定？
創業搶風口，資本也追風口。并且熱度不減。
公開資料顯示：目前，中國共享單車公司已達45家，其中12家獲得了外部融資。钛媒體TMTBase全球創投數據庫顯示：截至2017年4月，中國共享單車行業共計融資90億至100億元人民币。其中，摩拜單車與ofo融資額就超過80億元人民币，約占行業總融資額85%。
數據很豐滿，現實卻很骨感。
作為“重資産”運營的共享單車，扣除生産成本、盜竊失蹤、運營維護、市場推廣、企業運營成本、車輛三年報廢，以及潛在政策管理風險等因素，現有商業模式下的單車收益率幾乎為負。
目前，租金可以說是共享單車企業的主要收入來源。然而，目前租金額普遍是每半小時0.5-1元。面對少則300元左右、多則2000元的單車成本，以及複雜的運營管理成本，共享單車想盈利還不現實。當然，共享單車還有一塊隐性現金流——押金，金融監管部門對此還處于研究和争議階段，但這些現金流無疑是共享單車企業的原始成本和擴大再生産的本錢，也不能算是盈利。因此，縱觀全球，還沒有哪個國家的共享單車可以完全實現盈利，而最終大多被政府公共交通系統收編。
“那都是過去時的事了。”國家信息中心分享經濟研究中心主任張新紅接受《中外管理》采訪時，很樂觀地說：“共享單車絕不同以往的有樁單車，它是一個新的事物，也才剛剛起步。滴滴的盈利模式，早期也不被看好，但也一直在探索、完善中。有那麼多資本看好它，自然有道理。盈利模式問題可以先放一放，盡管交給市場去決定。”
對于共享經濟，張新紅還特别強調：現在還僅僅處于一個引入期，而共享經濟進入成熟期，保守估計至少還需要五年時間。盈利模式會在這個過程中逐漸成型。
能否抓住共享經濟的“要害”？
在《中外管理》進行本期專題的采訪過程中，從企業、專家口徑中獲取到一些重要事實：無論是什麼行業，如果你可以抓到以下幾點要害，那麼你參與共享經濟的機會就很大。
第一，你所能提供的産品/服務，能解決什麼需求？是否能直擊用戶“痛點”？你的目标用戶群體是誰？是剛需，還是改善性的？高頻需求，還是低頻？“短途出行”“接駁最後一公裡”的剛需程度，無須多言。近日，第三方平台易觀統計：摩拜單車的注冊用戶超過1000萬，日訂單量超2000萬，累計騎行超6億次，周活躍用戶達769.3萬人。客群、活躍度一目了然。
第二，這個需求的市場是否足夠大？目前，僅摩拜和ofo兩家的注冊用戶均已超過2000萬。據“潛在投資”演算，至2020年中國共享單車行業市場營收規模每年最高可達900億至1000億人民币。千億計市場是一個什麼概念？相當于再造一個中國快遞業。
第三，這個創新模式，會動誰的奶酪？競争者的量級，你創業的摩擦系數與阻力，也決定了你最終能走多遠。據《2017年共享單車與城市發展白皮書》報告顯示：共享單車最先颠覆了黑摩的行業，70%的黑摩的司機失業。市民使用小汽車短途出行的次數減少了55%。這無論對城市環境治理，還是城市的藍天都是好事。
第四，模式是否容易被複制，進入的門檻怎樣？模式雖然容易被複制，但單車制造成本和市場運營能力、産能資源獲取能力等，仍是一個不小的門檻，除非你隻是想趟趟水，玩玩而已。
第五，怎麼賺到錢——盈利模式。這恐怕還是共享單車的“梗”，但聰明的資本、智慧的市場和懂運營的人，會幫共享單車找到答案。
綜上所述，共享單車的前景隻能是暫時“樂觀”，但未來仍可暢想。
戰略不同，能否回歸商業本質？
共享經濟的蓬勃發展，有賴于商業模式的創新。但絕非僅僅依靠商業模式就能成功。
目前，共享單車領域的兩個先鋒——摩拜和ofo，兩家最大的不同在于戰略。摩拜的邏輯是，注重産品本身，穩紮穩打地“攻陷人心”，而非一味地攻城略地；ofo則是通過快速擴張來占領市場，而所謂輕産品重運營。
一級市場研究咨詢機構FellowPlus創始人兼CEO郭穎哲在接受《中外管理》采訪時表示:“作為共享單車企業，必須考慮到整個成本結構，投資人最終還是會關注盈利能力。因此，共享單車企業要關注自己鋪設的這張網絡的有效性。無論是‘重研發輕運維’，還是‘輕研發重運維’，隻是各自根據自身優勢而選擇的不同策略，很難說孰優孰劣。而隻有用戶黏性高，才是一個最重要的标準。要判斷，你能否在城市中持續站穩腳跟。比如：實際體現在你有多少車、你的活躍度是多少，如果你有特别多的車，但活躍度卻比别人低，那就是有問題的，肯定是與場景結合得不夠。”
事實上，如果隻在模式上玩得花樣百出，卻沒有在創新、技術、研發這些真正的實力層面有所作為，那麼創新的商業模式也将難以持續賺錢。“回歸商業本質”“回歸産品價值”才是沉澱過後永恒的商業哲學。
始于線上，赢于線下？
如果說共享單車的上半場，考驗的是商業模式、資本、資源、市場擴張的“野蠻生長”能力，那麼當資本浪潮退去時，共享單車的下半場該怎麼打？
目前，大多數共享單車企業的關注焦點，放在了各種各樣的資源和可能性，關注新變量。此外，還有一個就是技術帶來的變量。
行業資深人士黃剛分析指出：共享單車的下半場，就是要赢在供應鍊。因為“互聯網+”的每一個産業，線上隻是起點，最終赢在線下；而線上拼的是流量和用戶，線下拼的則是供應鍊。
摩拜與ofo們，恐怕比誰都更清楚用戶的心思，再華麗的數據都是給投資人看的投資依據和定心丸，用戶永遠隻更關注一件事：用車體驗。因此，下半場的競争戰略一定會轉向“回歸論”，即要回歸到産品本身、用戶體驗、服務質量和運營效率。
勢均力敵的摩拜與ofo，一開始就想明白的一件事，就是抓住供應鍊。
衆所周知，摩拜是自己研發、制造單車，與富士康進行戰略合作，連接了富士康全球數十條專屬的自行車生産線，産能達到每年1000萬台；而ofo是代工生産，其策略是通過迅速擴張率先占領自行車制造廠商的供應鍊和産能資源，近期也開始與自行車廠商富士達合作自建生産線，産能也超1000萬台。
兩家公司的戰略雖有不同，卻殊途同歸，說到底都是在追求供應鍊整合的價值。
制造業何以“接棒”？
另一個鐵的事實是，共享單車一夜間撲面而來，令傳統自行車廠商猝不及防。
在《中外管理》聯系傳統自行車廠商的采訪過程中，頗費周折。至少有四五家自行車制造廠商在面對我們的采訪邀約，談談如何在共享單車熱潮中分一杯羹時，他們或回避，或不願多言，有的企業幹脆拒絕，而他們卻是共享單車的代工廠，即此輪共享經濟的參與者。
欣慰的是，百年老牌上海鳳凰自行車對《中外管理》敞開了心扉，将共享單車與制造業的共生共創，面對的難題以及傳統制造業應有變革思維和行動說了個通透。
回避與開放，恐怕從一個側面就已反映了當下傳統制造業的現狀和心态。
有業内人士分析，傳統自行車生産的供應鍊模式是工廠采購—生産制造—分銷渠道—末端門店—用戶。而共享單車帶來的卻是整個供應鍊模式的變革，即共享單車平台需求—工廠大批量生産—直接投放共享單車使用區域。兩種供應鍊模式一對比便知，對于傳統制造業的挑戰有多大；而對于共享單車企業來說，隻有這樣的供應鍊模式才能大大降低成本。
摩拜CEO王曉峰曾對媒體表示，摩拜在快速發展的過程中，感觸頗深的一點是，對制造業要有敬畏之心。這是摩拜單車用錢和時間買來的教訓，互聯網行業如果輕視制造業與供應鍊，會死得很慘。
自行車制造商富士達曾表示：“打造一個工廠完整的供應鍊體系需要15年，一個工程師需要15年對技術熟稔于心，供應鍊的積累是一個漫長的過程……”這種情況下，對于制造業來說，當務之急是互聯網思維的注入，乃至實現雲端制造模式，也就是要建立起工廠近距離的、點對點的供應鍊協同體系。
所以，傳統自行車廠商面對的，不僅是能力和模式的轉型升級，更迫切的是意識的轉變和供應鍊再造的決心。同時，如何抓住共享經濟的發展機遇，重新思考自己的優勢何以發揮，并且積極轉型和升級，而不是坐等“被洗牌”。
“新興服務業的發展，給制造業創造了巨大的市場空間。”李克強總理曾充分肯定了此類互聯網企業對實體經濟的帶動作用。傳統制造業的春天，或許因共享單車而到來。
共享經濟的下一個風口，怎麼參與？
随着每年上千萬輛單車的出台，制造業必然在這一輪共享經濟浪潮中，分到份量很足的一杯羹，“制造業必将成共享經濟的最大風口。”張新紅分析說。
關于生産能力的共享，已經開始。這對于一些新的創業企業，有創新能力卻沒有生産能力，是一個非常大的痛點。因此，如果有一個平台可以把生産某種産品的各類資源，都放在這個平台上，隻要把這個需求提出來，就有人接單。就像滴滴出行的匹配模型那樣，制造業在工業時大量的過剩産能，将會被分解掉，并且更有利于産業的升級和再造。
在共享單車大戰中，我們看到有更多的制造廠商深度參與其中，代工、參股或者自主生産制造皆有，傳統制造業正扮演着極其重要的角色，甚至關乎核心價值。當共享經濟點燃了人們思維的火種，對于各個行業來說會有巨大的創新空間。
“未來，所有能共享的都将被共享。”張新紅笃信共享經濟的魅力，“不妨去看一下，還有哪些沒被共享的，哪些痛點還沒有解決。痛點越多的行業，其共享和創新的空間也就更大，這都将是發展的機會。比如教育、醫療、農業、養老等領域。”
另外，郭穎哲認為：共享單車作為公共交通工具，安全性是很重要并無法回避的問題，但目前還沒有哪個共享單車品牌設有“騎行意外保險”之類的險種。因此，每用一次車可購買一個保險的“碎片化保險”，應該成為一個很大的場景。管理
責任編輯：朱麗
中國共享單車的曆史階段
2007-2010年
為第一階段
由國外興起的公共單車模式開始引進國内，由政府主導分城市管理，多為有樁單車；
2010-2014年
為第二階段
專門經營單車市場的企業開始出現，但公共單車仍以有樁單車為主；
2015年
至今為第三階段
随着移動互聯網的快速發展，以摩拜、ofo為首的互聯網共享單車應運而生，更加便捷的無樁單車開始取代有樁單車。