1279年，南宋名相文天祥曾在這裡寫下《過零丁洋》一詩，表達自己高潔的志向。1840年鴉片戰争前，這裡曾是南中國大門上的一道防線，至今在南沙及東莞等地仍可以看到抗擊外來侵略者所修建的炮台遺址。
随着改革開放的進程，伶仃洋獨特的地理位置開始引起有識之士的關注。在伶仃洋上架座連接内地和香港、澳門的大橋，實現三地的互聯互通，開始逐漸變為現實。
伶仃洋上的狂想
改革開放之初，香港的勞動力短缺、人工成本高，而内地不僅具有優質的土地和勞動力，人工成本也較香港低很多。港資企業家作為第一批進入内地的境外投資者，成為把市場經濟意識引入内地并實際加以運作的拓荒者。
在衆多的港資企業家中，香港合和實業有限公司主席胡應湘獨具慧眼，把投資重點放在交通、能源兩大基礎設施建設上，開以BOT方式（即建設—經營—轉讓，是私營企業參與基礎設施建設，向社會提供公共服務的一種方式）投資能源、交通等大型基建項目的先河。胡應湘認為，如果發展工業區，有幾樣是必需的東西：通訊系統、交通系統和電力供應。他所投資的項目，包括廣深珠高速公路、廣州中國大酒店、沙角電廠、虎門大橋、皇崗口岸等。1983年，胡應湘大膽地提出了建設伶仃洋大橋連接香港與珠海的方案。該方案是由香港屯門最西部建一座橋到内伶仃島，再到珠海的淇澳島。
無獨有偶。時任珠海市市長的梁廣大，也動了在珠江口興建跨海大橋的念頭。作為國家的五個經濟特區之一，珠海當時明顯表現出發展乏力。毫無經濟基礎的珠海需要引進外資拉動經濟增長，但外商看不上這個雖然美麗、卻交通不便的特區，寬闊的珠江口阻礙了珠海與香港的聯系，也遲滞了珠海的發展步伐。
當時，從珠海發出的集裝箱要先運到廣州，然後轉東莞、深圳，再到香港，經過三個運輸環節。這樣一來，不僅需要在路上多兜6～7個小時的圈，而且運輸成本也大幅上漲。以一個集裝箱為例，從珠海運到香港需要3000多元，而從深圳到香港隻要1000多元。即使1997年5月跨越珠江的虎門大橋投入使用後，西岸與香港交通聯系薄弱的狀況仍然沒有得到根本的改善，從珠海到香港的運費，仍要比從深圳到香港貴1000多元。假設一個企業每月有1000個标準集裝箱出口，一年就需要多付幾百萬。許多外商在考察後認為，在珠海投資交通成本太高，在這裡建廠不合算。因此，即使珠海在地價方面有所讓利，招商吸引力依然不足。
夢想第一次擱淺
與香港交通聯系的不便，給珠海和西岸城市的發展帶來的影響有多大，從幾組統計數據中我們可以看出端倪。
1988年，珠江三角洲東岸的深圳、東莞兩市GDP總量為120.8億元，西岸的珠海、江門、中山三市的GDP總量為133.6億元，高出東岸12.8億元；但到了2001年，東岸兩市GDP總量已達到2533.6億元，多出西岸三市1188.1億元。如果再以東西兩岸的經濟增速來比較，差距更是驚人。在1980年至2001年的22年間，東岸兩市GDP總量增長了261倍，而西岸三市僅增長47倍。
在引進外資發展出口加工企業和外向型經濟方面，東西兩岸的差距也很明顯。2001年，東岸實際利用外資37.4億美元，較西岸多出14.05億美元。截至2001年，港澳台在東岸兩市共投資規模以上工業企業2368家，而在西岸三市僅有1502家，隻是東岸的63%。東西兩岸外資利用規模的不同，造成兩岸出口額的差距進一步拉大，2001年西岸三市的出口僅是東岸兩市的20%。
對此有專家認為，與香港聯系的緊密程度是造成東西兩岸經濟發展差距的主要原因，其中，交通聯系又是非常關鍵的影響因素。境外投資商往往将能否在3小時以内往返作為他們投資辦廠、物資采購和提供服務的前提條件。
守着伶仃洋這樣一個好的地理位置，卻與東岸的發展逐漸拉大，讓西岸非常焦急。珠海迫切需要加快交通建設，特别是通過伶仃洋大橋從空間和時間上拉近自己與香港的距離。珠海投入600萬元，邀請境内外專家、學者開始了預可行性研究。
1989年，珠海第一次公布拟建伶仃洋大橋計劃。為打通到香港的通道，珠海提出了南北兩個方案。南線方案是從香港大嶼山至珠海與澳門之間的海域設人工島，由該島分兩路分别進入珠海和澳門，類似今天所說的Y型路線。北線方案是由珠海金鼎至淇澳島，跨過内伶仃島至香港屯門爛角嘴。
珠海的提議，也得到了珠江西部諸市和雲、桂、黔、川等省的積極響應。在經過漫長的論證工作後，全長27公裡、橋面雙向6車道的伶仃洋大橋終于在1997年12月獲得國務院批準立項。但因為種種原因，胡應湘和珠海提出的方案最終擱淺。直到5年之後，才與珠海再續前緣。
2016年9月27日，跨越伶仃洋，東接香港，西接珠海和澳門的超大型跨海交通工程港珠澳大橋主體工程橋梁工程全線貫通。伶仃洋上續前緣
2002年，特區政府向中央政府提出了修建港珠澳大橋的建議，認為有必要盡快建設連接香港、澳門和珠海的跨海陸路通道，以充分發揮香港、澳門的優勢。連通香港與珠三角西岸，等于在大珠三角打開了三扇大門：對廣東而言，有了一扇通向世界的大門；對香港而言，等于打開大門直通内地；對于大珠三角而言，通向西南的大門也洞開了。
自1988年開始，梁廣大便為修建伶仃洋大橋不停奔走，直至1998年卸任。2003年面對媒體的采訪時，梁廣大曾說：“不管它叫什麼名字（伶仃洋大橋還是港珠澳大橋），登陸點在哪裡，隻要快建快通就好！”
2009年12月，港珠澳大橋開始動工建設。大橋全長55公裡，橫跨珠江口伶仃洋，東接香港，西接珠海和澳門，是在“一國兩制”下粵港澳三地首次合作共建的超大型基礎設施項目，也是我國繼三峽工程、青藏鐵路、南水北調、西氣東輸、京滬高鐵之後又一重大基礎設施項目，設計使用壽命120年。其中29.6公裡的海中橋島隧主體工程，包含了一段長6.7公裡的世界最長深埋沉管隧道和兩個橋隧連接人工島，由粵港澳三地政府共同投資建設。剩餘部分還包括由香港、珠海和澳門三地政府各自負責建設的連接路段及口岸工程。
從1983年提出興建伶仃洋大橋，到收到大橋建設方的邀請，2018年2月，在等待了35年之後，胡應湘第一次站在了港珠澳大橋上。他說：“我最大的感觸是中國的建築水平在30年裡得到了大大提高，現在中國的橋梁建設可以說是達到了世界級的水平了，這些比其他的都重要。”
3月6日，港珠澳大橋總工程師蘇權科在全國兩會上透露，港珠澳大橋主體工程已完成交工驗收，預計大橋全線将于2018年第二季度實現通車。
竣工後的港珠澳大橋将珠海、澳門、香港三個城市連接在一起，三地的陸地通行時間将從4個小時縮短到30分鐘，将極大推動三地的經濟發展。
西人工島遠景。“60後”的築夢者
現在，隻要你在網上檢索“港珠澳大橋”，就會發現有幾個關鍵詞格外醒目：“現代世界七大奇迹”“使用壽命120年”“抵抗16級台風”……在超級工程赢得的無數榮光的背後，是腳踏實地、勇于創新、不斷挑戰自我的港珠澳大橋建設者、參與者群像。
1963年出生的朱永靈長期奮戰在交通系統，2004年3月30日，四十不惑的他接到了港珠澳大橋前期工作協調小組辦公室主任的聘書。
當時，組建方案賦予前期辦的職責很簡單，跟進項目可行性研究進度，聽取社會各界對港珠澳大橋的意見。多數來自廣東省“大交通”領域各個機構的幹部員工，構成了前期辦的13位元老。餘烈，36歲，廣東省交通運輸廳副主任；蘇權科，42歲，教授級高級工程師，廣東華路交通科技有限公司總工程師；張勁文，29歲，土木工程專業博士，廣東省高速公路有限公司工程管理部副部長……那一刻他們就意識到，自己遇到了千載難逢的曆史機遇。
2009年10月28日，國務院召開常務會議，正式批準了港珠澳大橋工程可行性研究報告。不到兩個月後的12月15日，港珠澳大橋開工儀式隆重舉行。2010年5月，港珠澳大橋三地聯合工作委員會第一次會議在珠海召開，朱永靈受聘擔任港珠澳大橋管理局局長。
在2010年9月8日召開的港珠澳大橋管理局第一次員工大會上，朱永靈說：“理想是與奮鬥目标相聯系的有實現可能性的想象，信念則是對某種思維方式或是行為方式的長期堅持并以之作為行動準則的東西。在堅持理想信念的過程中，遇到挫折是不可避免的。記住我們的目标：建設世界級的跨海通道，為用戶提供優質服務，成為地标性建築，在每一件事情上我們都要做到盡善盡美。我們在做一個世界級的項目，在做一個涉及“一國兩制”三地的獨一無二的項目，在做一個專業覆蓋面最全的交通項目。我希望每一個同事都充分發揮自己的聰明才幹，窮盡自己的所有智慧，把港珠澳大橋真正建成世界一流的項目，也希望港珠澳大橋能成就大家的光榮與夢想。”
14年的時間，朱永靈将自己的人生融入港珠澳大橋的建設中。在他看來，港珠澳大橋就像一塊試驗田，是“一國兩制”的交彙點，集成了三地制度優勢。同時，項目也最大程度聚合了各方力量。
沉管預制模闆安裝完畢。“50後”的挑戰者
林鳴說，自己很喜歡創造，喜歡挑戰的感覺。1957年10月出生的他，是中國交通建設股份有限公司總工程師兼港珠澳大橋島隧工程項目總經理部總經理、總工程師。港珠澳大橋沉管隧道總長6.7公裡，由33節沉管相互聯結而成。自1928年人類工程史上修建第一條鋼筋混凝土沉管隧道以來，沉管制作的工具箱裡隻有剛性和柔性兩種方法。在大橋前期設計階段，國際知名島隧咨詢公司的專家們比較兩種結構，認為無論哪種方案對港珠澳大橋隧道都存在一定的問題。權威隧道專家給出的“深埋淺做”解決方案，至少需要花費十多億元。這樣做代價太大，讓林鳴心有不甘。“從2012年年初，我和設計團隊一直在尋找一種可替代結構體系，希望為工程建設找到一條出路。”林鳴說。
2012年11月16日，林鳴幾乎一夜沒睡。淩晨五點左右，他的腦海中突然閃出了半剛性這個概念，随後給總設計師劉曉東的手機發去了一條短信：“嘗試研究一下半剛性。”為了證明“半剛性”結構，從2012年底到2013年8月，他們經曆了200多個備受煎熬的日子。林鳴始終堅信“半剛性”是一種科學的解決辦法。此後，他們邀請國内外6家專業研究機構進行“背對背”的分析計算，從模型試驗及原理上驗證“半剛性”的結構，最終得到了各方面的一緻認可。從此，世界百年沉管結構的工具箱裡除了已有的“剛性”“柔性”之外，增加了“半剛性”這位新成員。
2015年12月，當第一位獲得英國橋梁碩士學位的華人、香港土木工程署前任署長劉正光到訪港珠澳大橋島隧工程時，發現24節沉管的192個接頭沒有一點滲漏的痕迹，整個隧道内既沒有“雨”更沒有“河”，甚至沒有水印的痕迹。當曾主持設計建造了香港青馬大橋、汲水門大橋和汀九大橋，榮獲我國橋梁工程界的最高獎“茅以升獎”，并在國際橋梁界享有盛名的劉正光與林鳴見面時，第一句話是“沉管隧道沒有不漏水的，沒有想到你們的隧道能夠滴水不漏”，第二句話是“我們香港工程界要向你們學習”。
西人工島安裝最後一個鋼圓筒。“80後”“90後”的參與者
計劃合同部的王芳今年29歲，“80後”的他一直記得，橋梁工程專業課上老師說的一句話：“如果能參與超大項目，他的職業生涯會非常有意義。”為了在自己的職業生涯中親曆這樣的超級工程，他放棄了在廣東省高速公路有限公司的發展機會，加入到港珠澳大橋建設中。
2003～2013年，計劃合同部的成員組成調研小組，對國内的東海大橋、蘇通大橋、杭州灣大橋，以及英國、日本、荷蘭、瑞士等國大橋進行了考察。經曆國内外考察後他們意識到，中國在管理水平、技術理念、施工素質等工程領域，與橋梁強國仍存在一定差距。他們決心利用港珠澳大橋建設的契機，沉下心來，成體系地進行研究，盡快趕上橋梁強國的水平。“港珠澳大橋會逼着你學習，不學習跟不上别人的步伐，就是落後。”王芳說。
材料學專業畢業的王小帥經過入職培訓後，被分配到港珠澳大橋項目，成為了一名宣傳幹事。工程艱苦的環境，給了這個“95後”一個“下馬威”。
在交通行業，橋梁建設被稱為土木工程。人們自嘲地說，所謂土木，就是各種部件、模闆就地安裝，又土又木，髒亂差是工地環境的最大寫照。到港珠澳大橋項目報到後，王小帥吃住都在人工島，頭頂常有飛機飛過，工地上的各種設備不間斷的轟鳴，島上手機信号不好，想要給女朋友發微信需要想方設法去找信号，眺望經過的飛機和輪船是這裡獨有的娛樂方式。每天和大家一起工作生活，雖然枯燥，也讓王小帥更加踏實、堅韌和努力。記錄下大橋建設的精彩，記錄下工友們工作和生活的瞬間，讓他感受到自己的價值所在。郵儲銀行客戶經理實地考察港珠澳大橋項目。
大橋建設的見證者
和建設者們一樣不能被忘記的，還有和大橋有關的很多企業及其員工，他們也為港珠澳大橋的早日通車作出了貢獻。
自2007年成立以來，中國郵政儲蓄銀行一直履行國有銀行社會責任，堅持服務國家戰略，為重大項目、地方經濟建設提供融資支持。作為國家超級工程，港珠澳大橋被列入郵儲銀行重點支持項目。在項目銀團組建過程中，郵儲銀行與港珠澳大橋管理局、銀團牽頭行保持密切聯系，主動争取參與該項目融資工作。由郵儲銀行總行牽頭與廣東省分行組成跨層級工作小組，優先推進貸前調查、審查、審批等關鍵節點，最終成功參與該項目的銀團組建工作。
作為銀團參與行，主要職責是按合同約定提供融資确保項目的順利建設，但過程中受各方因素影響，項目出現了一些需要港珠澳大橋管理局與銀團協調解決的融資問題。2013～2014年，受宏觀經濟政策影響，銀團部分參與行未能及時安排項目融資的信貸規模。郵儲銀行努力克服困難，調配内部資源，解決項目階段性融資需求。為解決因銀團某一參與行單一客戶融資限額而影響項目建設中後期大額資金需求的問題，郵儲銀行積極響應業主與銀團的提議，通過總行、省行與落地分行三級聯動，組織開展現場調查，與業主及施工聯合體作了深入溝通與調研，有效解決了銀團份額内部受讓事宜。
港珠澳大橋管理局管理方稱贊，港珠澳大橋的建成離不開三地政府的相互配合，離不開奮戰在建設工地上的工程師和工人隊伍的心血和汗水，也離不開銀行方給予的貸款支持。郵儲銀行在市場緊張、大橋最需要資金的時候挺身而出，以實際行動積極響應國家戰略、支持項目建設，充分體現了支持國家超級工程建設的決心和作出的努力。
如今已是郵儲銀行珠海市分行公司部總經理的鄧小桃，主要負責港珠澳大橋項目的信貸管理工作。2009年至今，她見證了港珠澳大橋從無到有的過程。
“剛開始參與港珠澳大橋項目時我也是懵懵懂懂的，就拼命學習。随着項目不斷的推進和大橋的一點點建起，感覺好像是看着自己的孩子在成長。大橋貫通的時候，那感覺跟之前有了明顯的變化，忽然就覺得原來我們一直在參與其中的，是一項如此宏偉的國家項目。我為自己是郵儲銀行的員工而自豪，更為我們的祖國而驕傲！”
作為國家高速公路網規劃中珠江三角洲地區環線的重要組成部分和跨越伶仃洋海域、連接珠江東西岸的關鍵性工程，集橋、島、隧為一體的港珠澳大橋是世界總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底隧道最長的跨海大橋，也是世界公路建設史上技術最複雜、施工難度最高、工程規模最龐大的橋梁。
對于中國而言，港珠澳大橋連接的不僅僅是粵港澳三地，未來因它而形成的5.6萬平方公裡的粵港澳大灣區，将迎來交通圈、經濟圈、消費圈以及生态圈的一系列巨變，粵港澳大灣區也将成為繼東京灣區、紐約灣區、舊金山灣區之後，世界經濟版圖上又一個閃耀的經濟增長極。港珠澳大橋的意義，已經遠超惠及三地的使用價值，它不僅是一項超級工程，更體現了中國人實現偉大複興的自信，以及中國“一國兩制”在實踐上的豐碩成果。