合福高鐵G2621次列車合肥，巢湖水哺育的城市。漢武帝時期，當合肥這個地名第一次出現的時候，上海隻是長江入海口南岸的一個小漁村。然而，當1876年中國第一條營業性鐵路在上海出現的時候，合肥還是一個枕着巢湖波濤入眠的魚米之鄉，沒有一寸鐵路。
到了1936年，合肥才和鐵路第一次親密接觸。之後相當長一段時間，處于鐵路“盲腸”末端的合肥，仿佛被中國鐵路網遺忘了。
21世紀初，合肥走進了高鐵發展新時代，一條條鐵路穿城而過，“米”字形結構初步形成，合肥已成中國八大鐵路樞紐之一。如今，乘高鐵從上海、杭州2個小時就能到合肥，從南京乘高鐵至合肥隻需要52分鐘，高鐵讓合肥深深融入長三角。
“霸都”“魔都”倏忽間
1923年，34歲的日本文人村松梢風來到上海，感歎這座大都市的繁華，寫下了《魔都》一書，近百年後，這一詞彙再次在年輕人中流行，他們仍稱上海為“魔都”，而合肥則被年輕網友們稱為“霸都”。
兩地間的交流，從沒像今天這樣通暢。
許多人都在上海與合肥之間書寫着“雙城記”，他們就像候鳥一樣，每周在上海與合肥之間往返。
2小時零8分，這就是目前乘高鐵從長三角中心城市上海，到長三角副中心城市合肥的最快時間。可以肯定地說，這個紀錄不久後将被改寫。如果将來上海至合肥的高鐵用上了“複興号”，也以時速350公裡開行，那麼上海至合肥一個多小時就可抵達。
高鐵車廂寬敞明亮，平穩舒适。看看書，賞賞掠過窗前的風景，再小憩片刻，睜開眼時已到肥東境内，如夢幻一般。
時代飛速進步讓人目瞪口呆。如果回到十多年前，誰又能料到“風一樣”速度的中國高鐵會橫空出世？你想象不出，活在當下有這樣一種生活情形：早上從合肥乘高鐵出發，到400公裡開外的天堂杭州，逛完西湖蘇堤、花港、太子灣，品嘗完西湖醋魚後，你還能從容地回到合肥吃晚飯。去1000公裡之外的首都北京，你辦完事後當天也可以從容返回。
十多年前，從合肥到上海的列車需要“繞道”，晚上從合肥出發，經蚌埠轉至京滬線，次日清晨才到上海。夜行火車的車輪與鐵軌之間強烈的撞擊聲、停站後出發時列車試風的巨大喘息聲和車廂裡此起彼伏的呼噜聲，成了寂寞旅途難以磨滅的記憶。
被鐵路遺忘的省城
一個世紀前，鐵路在中華大地上蓬勃發展的時候，合肥還是個“局外人”，直到20世紀30年代，合肥才首次和鐵路結緣。
從1935年至1994年，差不多一個甲子的時光，合肥的鐵路時光仿佛是靜止的。鐵軌沒增長過一寸，也沒變多少模樣。鐵道旁那個曾成天追在火車屁股後面跑的少年，已是白發蒼蒼的老人。他眼前鐵路的畫面60年來似乎從沒改變：吐着黑煙的蒸汽機車，總是拖着綠色或黑色的車廂，輪與輪猛烈撞擊出巨大響聲，從房頂上轟鳴而過……
明光路與勝利路垂直相交，道不寬闊，但梧桐茂密。合肥最初的火車老站就在那裡。合肥之所以會通鐵路，建火車站，其實與合肥本身關系不大。120公裡外的蝴蝶扇動了一下翅膀，卻扇出了一座火車站。
事情要追溯到20世紀20年代。那時候，民族工業蓬勃發展，急需煤炭。在距離合肥以北120公裡的淮南田家庵發現了煤礦。煤炭開采出後，起先的運輸路徑是這樣的，先經淮河水路運至蚌埠，再駁運至火車上，一路開到南京浦口，再想辦法輾轉運到江浙滬一帶各大城市。
這樣的運輸方式效率不高，非常折騰。國民黨建設委員會委員長張靜江決定，建一條從田家庵直通長江的鐵路，可省卻多次轉運的麻煩。于是，1933年冬，田家庵至裕溪口的淮南鐵路開建，214公裡的鐵路，花了兩年時間建成。合肥火車站就是淮南鐵路的一個普通中間站。
合肥當時是一個縣的建制，因此火車站的規模很小。最初的站房是土坯牆、麥草頂。後來才逐步改善，站房砌了磚牆，牆上抹了洋灰，站台雨棚是用木闆條釘成的。車站設售票房、行李室、電報室、頭等和二等候車室、普通候車室、辦公室、站長室、分隊長室以及警察室。尤其值得一提的是，這座看似簡陋的老火車站，還為女性專門設立了候車室。
新中國成立後，合肥變成了省會城市，别的方面都在相應發展，唯獨鐵路跟這個城市沒有繼續擦出任何火花，合肥沉浸在自己的慢生活中。
多年不曾修葺的站房，陳舊、矮小，能容三百來号人的候車室裡總是人頭攢動，每天到發的10多對列車，似乎總也拉不完旅客。合肥到北京、上海的是熱門車，差不多趟趟超員，一到春運，車站、列車超員情景更是“慘不忍睹”。20世紀90年代初，有這樣的事見諸報端：一個婦女為了買一張去北京的火車票，在合肥站排了三天三夜，最終因敵不過饑寒，昏倒在車站售票窗前……
合肥雖屬省會城市，但與地扼京滬幹線的珠城蚌埠、與占位長江黃金水道的江城蕪湖相比，終也自歎弗如。
“八五”重點工程－－合九（合肥至九江）鐵路豐樂河特大橋，1992年10月25日架完最後一孔梁兩位合肥人的鐵路緣
合肥與鐵路的緣分，不禁令人想到兩位合肥人。
一位是李鴻章，一位是劉銘傳。
19世紀70年代，中國邊疆危機四伏，日俄虎視眈眈磨刀霍霍。李鴻章在朝廷大聲疾呼：“非開鐵路，則新疆、甘隴無轉運之法。”“中土若竟改驿遞為電信，土車為鐵路，庶足相持。”可回應他的，卻是一片噓聲。李鴻章說，如果将重兵駐屯在鐵路沿線，一旦哪裡有緊急軍情，就可以千裡馳援，那麼，軍中的統帥就不會誤事了。隻可惜，那時候别人還沒有他那樣的眼光，因此孤掌難鳴。
1875年，春寒料峭。李鴻章趁參加同治皇帝葬禮之機，晉見恭親王奕訢，力陳鐵路之利，并請先試造清江浦至北京一線，以便南北轉運。奕訢面無表情地聽着，終也把李合肥進谏當成了空氣。
1880年，劉銘傳又上朝奏請修建鐵路。當然，這是合肥老鄉李鴻章授意所為。朝廷官員強烈反對，其理由格外奇葩：造鐵路“山川之神不安即旱遊之災易招”，氣得劉銘傳拂袖而去，打道回府。
無奈之下，李鴻章隻得先斬後奏，于1880年動工修建唐山到胥各莊鐵路，用于開平礦務局礦區到碼頭運煤之用。全長不足10公裡，于1881年建成。大功告成後，他才上報，謊稱是一條運煤的“馬路”。這“馬路”卻是大清國自己造的第一條鐵路。而此時，西方第一條鐵路已誕生56年了。
劉銘傳有着李中堂一樣的胸襟與眼光。第一個提出以北京為中心,向長江流域和西北方向修築幾條鐵路幹線計劃的，正是這個合肥人。到台灣當首任巡撫時,劉銘傳便開始實現自己的夢想——修築基隆至新竹的鐵路。曆經千辛萬苦，終于将一條長度為28.6公裡、軌距為1.067米的窄軌鐵路建成，這也是中國第二條鐵路。
至于修築鐵路2200公裡、被稱為“清末代鐵道部長”的盛宣懷，正是李鴻章的門徒。盛家的興旺、盛宣懷精彩的人生，都是由中堂李合肥開啟的。
就是這麼一個與中國鐵路有這般千絲萬縷聯系的城市，在大半個世紀裡卻沒再續寫鐵路的輝煌。合肥的鐵路版圖一直沿用着60年前的那一張。到了香港回歸前夕，才多了一條安徽省與鐵道部合資的等級較低的合九鐵路。
魚米之鄉的“米”字結構
新世紀曙光來臨，合肥鐵路開啟新篇章。2007年4月18日，第一列動車組從合甯客專始發，駛向六朝古都南京，将合肥攬入長三角懷抱。這是中國第一條有砟高鐵。終于，合肥擁有了一條具有劃時代意義的鐵路。
率先與高鐵結緣，讓合肥踏上時代節奏。高鐵讓合肥這個新晉長三角副中心及“一帶一路”和“長江經濟帶”雙節點的中部城市勃發活力，綻放光彩。
如今合肥人出行非常方便，什麼時候都可以來一場說走就走的旅行。去首都北京最快僅3小時37分鐘，到楚文化發祥地武漢不到2個小時，即使到曾經需要翻山越嶺阻隔重重的福州，也不過需要四個多小時。
江淮大地上，已成了布滿鋼鐵大道的通衢——合甯線、合武線、合福線、合蚌線、滬蓉線、淮南線、甯西線、合九線等縱橫交錯，高速、普速列車穿梭不息。傳說中的“米”字形路網已布局完成，區域性鐵路樞紐地位早已确立，“承東啟西，通江達海”早就不是一句勵志口号。而且，還有數條高鐵正在如火如荼建設，連接中原與杭州的商合杭高鐵，通往江西廬山的合安九客專等……這些線路建成後就遠不是“米”字能夠比喻的了。
高鐵時代的合肥，再也不是“江淮小邑”這個詞彙可以概括的了。年輕一代網民在坊間稱合肥為“霸都”，或許，背後就有着高鐵樞紐的強大支撐。
合肥如今每天400多趟動車組，如蛟龍一般，用飛動的麗影，書寫着流暢、時尚、快捷、開放。合肥南站，長三角四大高鐵站之一，其“四水歸堂”徽派建築風格，散發出濃郁的江淮神韻，其壁上紋的那個“福”字，也正是今日合肥人的生活寫照。車站是經濟發展的晴雨表。當年幾千人就爆棚的鐵路，現在每天最多有40萬客流進出，也覺得從容，沒有擁擠之感。
列車，常被國人喻之為“龍”。普速鐵路時代，貨車因車身呈黑色，被稱為“烏龍”，旅客列車因披綠裝而被喚作“綠色長龍”。高鐵時代，銀色的動車組被人們詩意地稱為“蛟龍”。
合肥濱湖的夜晚，燈火輝煌，流光溢彩。這個昔日農田，已生長出一片片高樓。萬家燈火中，霓虹閃爍下，有若隐若現的歌聲飄蕩。信步來到恒大中心，七八台起重機正揮舞着巨大的手臂。這裡，一座518米高的地标建築正拔地而起。兩年後，人們将可以站在這座摩天大樓上眺望廬陽大地。那穿梭在林立高樓和濃密綠色中如“蛟龍”一般的一列列動車，不啻為合肥這古老而又年輕城市的精靈。一望無際的800裡巢湖，點點白帆，漁歌唱晚。