中國正在快步追趕歐洲排放标準。面對即将到來的國六排放标準，作為排放升級利器EGR的造就者——康明斯為什麼又要抛棄它？如何能做到排放标準升級而油耗不增加？
日前，《汽車觀察》記者采訪了康明斯副總裁、康明斯中國區發動機事業部總經理劉曉星與康明斯副總裁、中國區首席技術官彭立新。
全球首發為何放在中國？
“我國從國五到國六跟歐洲的排放标準路徑相似，甚至中國的國六增加了比歐洲更高的标準。”日前，在康明斯四款國六新産品中國首發儀式上彭立新這樣對《汽車觀察》記者說。
據悉，此次康明斯将新産品的全球首發首次放到中國，是因為本地市場的需求。劉曉星強調，如今，中國的排放法規要求，已經走在世界前端。中國市場對先進技術的需求十分迫切，康明斯集全球之力把最先進的産品首發放在中國，也是滿足用戶需求。他進一步解釋說，“20多年前，基本是将康明斯在其他市場的銷售産品賣到中國。後來，又将其他市場銷售的産品放到中國生産。現在，中國在排放法規的要求上高于其他國家，因此康明斯将最先進的産品放到中國首先使用，均源于滿足市場需求來調整産品戰略。因此，将國外其他市場淘汰的産品賣到中國的說法不成立。”
衆所周知，國六标準比國五要求更高，即在國五的基礎上國六的排放限值要高出40%~50%，同時也引進了國外最嚴格的診斷系統，對汽車的實施排放能力進行升級。而對于輕型車排放限值，國家分别制定了“國六a”階段和“國六b”階段兩個水平的要求，“國六a”相當于是“國五”與“國六”的過渡階段，而“國六b”才是真正的“國六”排放标準。同時，“國六”采用了燃料中性的原則，即無論采用哪種燃料，排放限值均相同。而在原先的“國五”階段，柴油機車型和汽油機車型的排放标準各不相同。“國六a”階段的排放标準基本與“國五”相同，僅僅是取了“國五”排放要求中的最嚴值。例如：“國五”要求汽油車的一氧化碳排放量不能超過1g/km，柴油車則不能超過0.5g/km，而在“國六a”中兩種車型的一氧化碳排放量均不得超過0.5/km。除了一氧化碳和顆粒物數量（PN）沒有變化之外，“國六b”其他氣體的排放标準比“國六a”嚴了幾乎一倍，相比“國五”則更顯得“不留情面”。最明顯的則是柴油車氮氧化物排放标準的變化：“國五”的标準為180mg/km，“國六b”則是35mg/km，甚至不到前者的20%。除此之外，“國六”額外增加了N2O的排放限值。
為此，5月28日，康明斯選擇在北京國際道路運輸、城市公交車輛及零部件展覽會上，正式發布了全線智能控制國六動力解決方案。尤為值得一提的是，康明斯國六動力解決方案采用非EGR設計，該方案是目前康明斯全球最先進的動力解決方案，可率先滿足國六B階段和歐六D階段的排放要求，并實現優異的油耗表現。随着四款全新排量的加入，康明斯豐富的國六産品矩陣從2.8L、105hp到14L、600h，可全面滿足中國輕、中、重型商用車市場的多樣化需求。
康明斯國六動力解決方案采用非EGR設計，該方案是目前康明斯全球最先進的動力解決方案，可率先滿足國六B階段和歐六D階段的排放要求，并實現優異的油耗表現。
為何抛棄EGR系統？
誠然，在排放升級的過程中，發動機的性能和油耗不斷受到挑戰，而康明斯的國六産品卻實現了排放、性能、燃油經濟性的同步升級。
彭立新表示，按着相關數據從歐五到歐六成本提高80%，而康明斯能滿足國六的同時，做到不提高成本，因為我們隻是增加了一個非常必要的零部件。
由于技術保密彭立新謝絕對外介紹該零部件的相關信息。“所有康明斯的國六平台發動機的軟硬件都進行了全面智能升級，采用DPF+DOC+SCR一體式後處理系統，轉化率可達96%~99%，并大幅提升國六發動機平台的可靠性和燃油經濟性。”他這樣對《汽車觀察》解釋說。
劉曉星重點強調，“康明斯與中國主機廠合作夥伴聯合研發測試，結合中國當地使用條件，廣泛聽取終端用戶建議，開發了該非EGR設計的國六動力技術路線。”
作為EGR系統的締造者，此次國六産品康明斯選擇了忍痛割愛，成為EGR系統的終結者。因為“隻有先進技術支持的産品才能獲得用戶最高認可”是康明斯的産品開發信念。
彭立新認為，國六發動機産品排放水平做得再好，如果性能指标下滑，客戶都不願意接受，環保也就無從談起。
“在滿足排放法規要求的同時，康明斯發現在第一代歐六發動機中，由于長期高壓、高溫工況，EGR系統故障率偏高，可能給終端用戶帶來不便。2015年，康明斯通過智能控制技術和燃燒技術的革命性創新升級，成功實現不采用EGR系統，也能滿足最嚴格的排放要求，并可實現最好的油耗表現。”彭博士這樣說。
據介紹，康明斯一直是全球排放技術的先行者和領導者，也是全球最早設計并推廣EGR系統的公司，早在2005年，康明斯就啟動了歐六技術的研發，率先使用EGR+DOC+DPF+SCR的排放技術路線，并在歐洲和北美有着豐富的成功應用經驗。2013年，康明斯EGR系統歐六産品批量投放包括中國在内的全球市場，截至目前，康明斯EGR路線在北美、歐洲和中國已經得到了豐富的應用和驗證。
如今，康明斯智能控制非EGR國六動力産品線從2.8L105hp到14L600hp，增加4款新産品，分别是4L、6.2L、13L和14L發動機。所有平台發動機動力性都得到增強，可提供更寬廣的峰值扭矩轉速區間以及更出色的低速扭矩，為全行業提供全覆蓋動力解決方案，引領公路客、貨運智能高效新紀元。
同時，康明斯國六平台産品發動機技術與北美同步，要優于歐洲現階段産品，助力中國客戶産品輕松出口到全球各主要市場。
為何做好了才敢說？
康明斯或許是全球首家可提供從2.8L至14L國六發動機産品的企業，且均未采用EGR技術。
彭立新指出，DPF、含硫量是衡量國六能否成功的兩個重要要素。
康明斯副總裁、康明斯中國區發動機事業部總經理劉曉星強調，“康明斯與中國主機廠合作夥伴聯合研發測試，廣泛聽取終端用戶建議，開發了非EGR設計的國六動力技術路線。”劉曉星則認為，衡量發動機是否達到國六标準有三點：是不是達到國六排放标準？國六排放是否具有可持續性？客戶價值怎麼樣？
國六标準不僅要求新産品排放達标，還需保證最長7年/70萬公裡的排放都要合格。對于這一長時間的排放質保期，康明斯做好準備。彭立新說，“康明斯2013年投放歐六産品，我們有多年研發、制造歐Ⅵ産品的經驗，了解DPF的工作特性，熟悉其衰減過程，知曉售後服務應如何開展……這些都是強大的競争力。”
康明斯的國六産品在國外測試的基礎上，又經過了國内測試，充分适應中國工況。他說：“我們在國内進行了200餘輛車次的道路實際測試，高山、平原、高溫、高寒等各種環境下都進行了試驗，最大限度滿足國内用戶的實際需求。因為，康明斯有着一個‘事情做好了才敢說’的文化。”
在《汽車觀察》采訪的整個過程中，無論是劉曉星還是彭立新一直在強調，康明斯隻有擁有了準确的數據支撐才對外發布産品所達到的性能指标。“比如對于業内衆多宣傳B10壽命能達到幾百萬公裡的熱點，康明斯選擇了沉默，因為沒有數據支撐。相反，康明斯選擇将市場上運行了80萬、100萬公裡的發動機拿回來拆開，看看還有哪些需要改進的地方。”
據介紹，發動機的B10壽命的衡量标準是，某一款發動機有90%可工作到相同的公裡數。比如B10壽命100萬公裡，就要求市場上90%的該款發動機能工作到100萬公裡，才可以稱之為B10壽命100萬公裡。“請問市場上說B10壽命幾百萬公裡的品牌，數據從哪裡來？所以康明斯不做這樣的市場炒作。”劉曉星補充說。
産品升級後，售後服務将如何跟上節湊？在售後維修方面，康明斯一直在進行發動機的數字化升級，産品都具備智能網聯系統，這使得服務人員不再局限于被動服務客戶，還可以提前主動提供服務。“有些故障在發生之前或者剛有苗頭時，我們的服務人員在車聯網後台就能發現，他們會告訴客戶哪些部件可能發生故障，以主動進行服務。”彭立新說。
作為一家能同時滿足美國、歐洲和中國排放标準的發動機企業，這些年康明斯在中國的發展勢頭一直向好，問及原因，劉曉星說，“客戶願意選擇康明斯産品，一方面能形成車企的産品互補，另一方面選擇康明斯能帶來新的用戶增量。”
此外，作為傳統燃油發動機企業的康明斯并沒有自我滿足，也在積極布局新能源動力市場。
劉曉星指出，“了解康明斯的人都會發現，康明斯已經發生了改變。首先，從名稱上，由過去的康明斯發動機有限公司變為康明斯公司，這說明康明斯很早就已經開始改變市場戰略。其次從市場定位上，康明斯已經将自己定位為動力公司，而非發動機公司。發動機雖然仍是康明斯的核心業務，但是康明斯不隻生産發動機，他正在向動力延産品延伸。同時，也不僅僅生産燃油發動機，他也在向氫燃料、天然氣、純電動等多元化能源轉變。”
無疑，康明斯已經加入了全球汽車零部件企業由傳統制造商向科技服務公司轉型的隊列中。正如造就了EGR系統，又終結了EGR系統一樣，康明斯已然快速引領改變。
彭立新表示，按着相關數據從歐五到歐六成本提高80%，而康明斯能滿足國六的同時，做到不提高成本。因為所有康明斯的國六平台發動機采用DPF+DOC+SCR一體式後處理系統，轉化率可達96%~99%。