消費類電子産品的特征在于技術的疊代速度，把最先進的産品技術快速批量化生産，周期一般在0.5年到1年之間。而對産品可靠性、耐久性是有與汽車同比的要求。相較于産品生命周期保持4-5倍的優勢，因此汽車對可靠性、耐久性要求的時間更長，開發、設計的理念與消費類電子産品有巨大的差别。
對于新能源汽車來說，其核心技術主要是電池、電機和電控，據統計，這三部分占到了新能源汽車整車成本的70%以上，這其中，電池成本又約占新能源汽車成本的50%。與此同時，消費者在選購新能源汽車時，動力電池的壽命、續航能力、安全性是主要考慮的因素，而這三項無一不與電池技術挂鈎。因此，動力電池作為新能源汽車的“心髒”格外受到關注。但目前，國内生産動力電池的企業雖然并不少，但其産品真正能被用在新能源汽車上的卻屈指可數，比克就是其中的一家。
作為行業最早開發三元體系車用動力電池的企業之一，比克從手機、數碼相機、筆記本等日常消費類锂電池産品起步，後進入新能源汽車動力電池領域，并以其為核心業務，産品主要以圓柱電池為主，以超強循環壽命、穩定安全性能、領先續航裡程、溫度外形适應等特色，為國内外知名新能源汽車整車廠商提供動力。市場上目前主流的動力電池技術有三元材料和磷酸鐵锂兩種，國際上知名的新能源汽車如特斯拉、聆風、寶馬等均采用三元材料電池。而比克在動力電池領域主要緻力于18650三元材料锂電池的研發和生産，專注于動力電芯、模組和整包技術，與國内外多家知名整車廠商形成了長期的密切合作關系。
自2008年起，比克涉足18650三元材料動力電池，并承擔了國家第一屆863項目“電動汽車用锂離子動力電池系統産業化技術研究”。2013年，比克18650三元材料動力電池進入工信部“新能源25個拟支持産業化項目”目錄。2014年，比克18650三元材料2.4Ah動力電池進入量産，并開始研發18650三元材料3.1Ah動力電池。
在國内新能源汽車進入快速發展的時期，比克作為電池企業有哪些看法？近期，本刊記者采訪了比克電池董事長李向前。
《汽車縱橫》：據了解，比克電池此前主要應用于手機、數碼相機、筆記本等日常消費類産品中，進入汽車動力領域是在什麼時候？是否有什麼契機？
李向前：比克是在2001年進入锂電行業的，由于電子産品市場大爆發，我們的3C數碼電池取得了驕人的成績，連續多年市場排名全國前三。2006年，比克開始逐步拓展動力電池的業務：建成了中國第一條自動化的18650電池生産線；A123還與我們合作，利用比克掌握的研發、生産及制造技術，将其實驗室産品成功轉入生産線，從而在美國實現了批量生産，這也是國内第一批磷酸鐵锂電池。
比克對于業務的拓展，主要基于這幾個方面的考慮：首先是3C數碼産品在經曆了持續多年的指數型業務增長之後，市場的增長速度開始逐步趨緩；而國家對于新能源汽車産業的支持，早在2000年初就已顯示出端倪。在2001年國家發布的“863計劃電動汽車重大專項”中，确定了電動車“三縱三橫”的戰略；2004年，發改委又頒布了《汽車産業發展政策》；2005年的“863計劃”中，“節能與新能源汽車”成為重大項目，并确定了6個電動汽車示範運營城市……
《汽車縱橫》：與日常消費類産品相比，汽車行業的要求有哪些不同？比克為進入汽車動力領域做了哪些準備？今後還有哪些發展規劃？
李向前：消費類電子産品的特征在于技術的疊代速度，把最先進的産品技術快速批量化生産，周期一般在0.5年到1年之間。而對産品可靠性、耐久性是有與汽車同比的要求。相較于産品生命周期保持4-5倍的優勢，因此汽車對可靠性、耐久性要求的時間更長，開發、設計的理念與消費類電子産品有巨大的差别。
為進入動力電池領域，比克在生産、品質、市場等多個領域都進行了完善的部署和準備。
在生産方面，比克在2006年建立動力電池産線，經過近十年的生産實踐，産品的穩定性和标準性，在市場上具有絕對的領先性。
在品質保證方面，為了保障出貨産品的品質，比克不僅建立了完善的全程跟蹤式的品質體系，還聘請日韓知名锂電企業的品質領頭人，由其主控産品品質。
在市場推進方面，比克的動力電池在批量化生産之前，樣包産品已經得到多家行業領先的整車企業的認可，已配套在長安C302、一汽啟明、奇瑞S18、長城EV、宇通HEV等車型上。2011年，北京市場超過200輛裝配有比克電池的北汽福田迷笛出租車上路行駛，在全天候行駛的情況下，至今已經運營6年，平均行駛裡程超過18萬公裡，尚未出現一起電池事故。這種經過5年以上持續化工作的動力電池，在锂電企業中是唯一的，也證明我們的産品是經得起市場檢驗的。
對于未來的規劃，比克首先對動力電池市場的發展保持樂觀，在整體氣候環境、國家政策引導、消費者逐步接受的多種因素的影響下，動力電池在一定的時間内還将保持可觀的正向增長速度。
基于市場的需求，未來的比克也将在“品質為先、創新發展、共享價值”的核心價值引導下，持續深化研發創新、提升産品品質、實現規模的擴張。力争在2018年，三元動力電池在乘用車領域排名進入市場前兩位，2020年，比克動力電池的整體市場份額達12%以上，集團整體銷售收入突破180億元，成為“綠色锂電生态鍊的行業領導者”。
《汽車縱橫》：與其他動力電池企業相比，在動力電池領域，比克有哪些優勢？
李向前：比克是目前市場上較少的專注于“圓柱18650産品”的企業，作為全球性的标準化産品，經過近十年的生産實踐，該産品在一緻性、穩定性等方面具有其他産品都無法匹及的優勢。當然，我們目前也在持續開拓方型、聚合物軟包等類型的電池，以滿足不同類型客戶的個性化需求。
同時，比克也是三元材料的堅定擁護者，消費者對于續航裡程以及國家對于産品能量密度等方面的需求，目前隻有三元材料電池才能滿足。比克第三代2.9Ah圓柱18650産品已經成功實現量産，由于我們采用特殊的三元材料技術路線，三元材料電池能量密度約近300Wh/Kg，領先于行業大部分企業。
因此，2016年，比克在車用三元材料锂離子電池市場中占有30%份額，具有絕對的領先優勢。此外，比克也是行業内較少掌握了“單體電芯-電池模組-電池整包-解決方案”全産業鍊技術的企業，可滿足不同客戶的需求。
《汽車縱橫》：目前，比克已經與一汽、東風、奇瑞、宇通等企業建立了合作，未來還将與哪些企業合作？
李向前：比克的目前的客戶覆蓋乘用車、專用車及客車等全領域，主要包括衆泰、東風、一汽、海馬、北汽福田、禦捷等。2016年，比克全年供應動力電池包超過5萬個，在所有國内動力電池企業中排行第二，整體動力電池市場占有率近10%，在新能源汽車用三元動力電池市場的占有率近30%。未來，比克将持續深化與現有客戶的合作，并且積極開拓包括江淮、北汽等客戶。
比克電池深圳廠區
比克電池鄭州廠區《汽車縱橫》：有越來越多的“外來者”進入新能源汽車領域，作為中國锂電池行業中唯一一家進入戴爾、惠普供應體系的電池廠商，比克今後會自己造車嗎？
李向前：事實上，比克目前已經成立了一個整車事業部，探索如何更好地協調動力電池性能和整車需求。目前，該事業部已經和東風汽車成功合作開發了4款新能源專業車車型，并成功登上國家目錄。未來，該事業部也将持續拓展乘用車業務。
《汽車縱橫》：您對于中國的新能源汽車未來的發展有什麼看法？
李向前：坦率說，作為一個新興産業，我們認為中國的新能源汽車目前存在着三大問題，如果不解決，很難有所發展。
首先是中國雖然擁有強大的購買力和購買需求，但是市場上卻難見一款好的産品。目前，中國已經是全球新能源汽車産銷第一大國，這主要得益于國家和地方的政策扶持和消費者自身強大的購買力。不過雖然發展迅速，卻沒有出現“中國的特斯拉”。我們目前的新能源汽車，基于電動車産品基礎自主研發的很少，大部分還是在傳統燃油車基礎上改造、改裝的。而新能源汽車應該是圍繞電池、電機、電控重新研發和設計的，需要車企和核心零部件企業沉下心來研發、技術。現在出現中國人不支持國内市場、不支持自主品牌的現象，主要還是因為沒有出現讓消費者認同的産品。雖然中國新能源汽車企業現在的市場很大，但如果技術不到位，最後還是得拱手讓出。
第二個問題是電池和其他核心零部件使用壽命不匹配，這對于整個産業的發展是個至關重要的問題。
動力電池作為新能源汽車最核心的零部件，無論是作用還是成本在新能源汽車産品中占比都非常大。但是，目前的動力電池從效率到使用壽命都不能和其他零部件相匹配。雖然我國傳統汽車零部件的生産相對比較成熟，很多零部件的使用壽命可以達到10年、20年，而目前國産新能源汽車的動力電池，普遍壽命卻很低。
《汽車縱橫》：為什麼會出現這樣的情況？
李向前：一般電池中比較重要的材料是銅箔、鋁箔和隔膜。我們經過多年測試發現，國内和國外的銅箔和鋁箔包括隔膜，在500次循環之内幾乎沒有太大的區别，但到1000次循環時會開始出現10%的斷箔，因為銅箔、鋁箔分别是電池的正負極，電池斷箔之後，電池電壓将會歸零，相當于電池失效，就沒用了。
目前，國内銅鋁箔的價格僅是國外的40%不到，并且訂貨還能有3-6個月賬期，但是從質量方面來說，用這些材料做出的電池在500次循環後就面臨斷箔的危險，而500次循環僅夠新能源汽車使用1-2年。好的電池可以用5年，不好的甚至一年時間都不到，就衰減的很嚴重。如果一輛車僅僅因為電池壽命低，使用兩三年之後就面臨報廢或需要更換，無疑是對整車資源的重大浪費。
《汽車縱橫》：你們生産的電池情況如何？
李向前：比克使用的是從美國、日本所訂購的銅鋁箔，其價格是國内材料的1.5倍，并且需要先付全款，雖然犧牲了不少利潤，但比克電池仍堅持采購美日材料，這使得比克電池目前可以達到1000-1500次循環。
《汽車縱橫》：除了整車的産品設計和電池壽命問題，還有其他問題嗎？
李向前：第三個問題是新能源汽車後市場問題，這裡最重要的一環是如何對動力電池進行回收和再利用。
随着中國新能源汽車的快速發展，對動力電池的需求也與日俱增。以比克電池為例，截至2016年底，比克電池已經完整調試可用于生産的21條生産線，已完成3GWh的出貨量，等所有生産線完成後，實際有效産能可達年産6GWh，預計能供應20萬輛新能源汽車使用。
但即便已做到如此大量的排産，比克每月仍有約500萬顆電池無法完成交付。龐大的新能源汽車産量帶動了巨大的電池用量，除了保證電池質量安全和按時交付外，如何做到有效回收和做好回收再利用也尤為關鍵。我們認為，對于新能源汽車電池的回收及再利用，沒有其他企業比電池企業更合适的。
《汽車縱橫》：現在是誰在負責電池的回收及再利用？
李向前：現在國家規定，針對新能源汽車動力電池的回收和再利用，車企是第一責任，電池廠家是第二責任，但車企往往對這塊并不重視，他們更追求高大上的産業。同時，在電池回收及再利用的技術方面，車企也沒有優勢，所以這個産業還應該交由電池企業來完成更合适。
電池企業擁有電池回收的相關技術，同時還有大批可再利用的客戶關系。如現在很多儲能設備，之所以不用锂電主要因為成本太高，但如果換成新能源汽車淘汰下來的動力電池，一般還擁有百分之七八十的儲量，通過檢測、分選、成組，完全可以用在這些産品上。近兩年，新能源汽車産業過快的發展讓锂這種稀缺材料價格暴漲，電池廠通過動力電池資源回收，還可以對産業鍊作為有效補充。
最為關鍵的是，專業的電池企業可以做到無害化處理，這是新能源汽車電池污染的一個痛點，一般企業難以做到。無害化處理是一個造福子孫、利國利民、刻不容緩的事情。如果不能很好地回收處理，那将是人類的災難。
現在比克電池有兩款新産品已經進入中試階段，一款是針對锂這種稀缺資源尋找替代材料，與牛津大學合作開發的鈉離子電池，還有一款是全固态電池。全固态電池的能量密度是現在電池的3-5倍，循環壽命20萬次，可正常使用30年，而且它不需要锂和電解液，在電池的安全性和環保方面都沒有問題。未來如果順利實現商用化，電動汽車替代燃油車就指日可待了。
比克電池深圳廠區車間一覽比克使用的是從美國、日本所訂購的銅鋁箔，其價格是國内材料的1.5倍，并且需要先付全款，雖然犧牲了不少利潤，但比克電池仍堅持采購美日材料，這使得比克電池目前可以達到1000-1500次循環。