火爆的小型車市場
2018年，中國的新能源汽車市場出現了前所未有的“開門紅”，據中國汽車工業協會統計，1-4月，新能源汽車産銷分别完成23.2萬輛和22.5萬輛，比上年同期分别增長142.4%和149.2%，4月單月的銷量已達8.2萬輛，其中純電動汽車銷售6.5萬輛。
從乘聯會發布的乘用車細分車型數據來看，尤以A00級和A0級車型的增勢迅猛：4月純電動乘用車中，A00級電動車達到2.95萬輛，同比增87%，占比52%，繼續保持了這一領域最大細分市場的地位。A0級電動車也出現了較強的增長态勢，同比與環比均是暴增。
小型新能源特别是純電動乘用車占據主導地位并不新奇。有統計數據表明，2017年，A0與A00級的純電動車型占據了這一領域近八成的市場份額，其中A00級車型占比近七成，A0級則占一成左右。
形成這一局面本有其技術特點及國家技術路線方面的原因。早在數年前，中國科學院院士、國家863新能源汽車重大專項總體專家組組長、清華大學教授歐陽明高就提出了“兩頭擠”發展策略：其中的一頭就是小型電動汽車。歐陽明高當時指出，電動汽車小型化是全球主流趨勢，在這方面中國最具技術特色、産業優勢和市場潛力。這種發展格局的形成将有利于啟動公共用車領域和小型電動汽車市場，然後滾動發展，逐步擠占中高檔燃油轎車的市場空間。
（數據來源：乘聯會）補貼新政本“無心”
但對于近兩年特别是今年以來新能源小型乘用車市場暴漲之勢，業内分析人士認為，政策在其中發揮的作用似乎更為突出。今年2月，四部委聯合發布了《關于調整完善新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》（以下簡稱“2018補貼新政”），提出取消純電續駛裡程小于150公裡車型的補貼,降低了300公裡以下純電續駛裡程車型的補貼。對于純電續駛裡程超過300公裡甚至400公裡的純電動車型，補貼金額則有增無減。由于A0和A00級車型普遍搭載電池較少，純電續駛裡程也相對較短，按照新政規定的時限，2018年2月至6月期間，這類續駛裡程低于150公裡的車型尚可按2017年的規定拿到其補貼數額的70%，自6月12日起，這類車型将再無補貼可領。這一政策的确在客觀上很大程度促成了今年新能源汽車市場的開年火熱之勢，有業内人士甚至據此認為這可能是小型新能源乘用車市場“最後的好時光”。
“最後”一詞的确言之尚早，如果細讀2018補貼新政，增設的兩個考察條件非常重要，一個是電池能量密度，新政規定：“純電動乘用車動力電池系統的質量能量密度不低于105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼”。另一個則是百公裡能耗，即根據純電動乘用車能耗水平設置調整系數。
這兩個條件加上對續駛裡程的要求，都說明2018補貼新政的本意是鼓勵車企生産符合消費者期待、節能且技術水平高的産品，并無對哪類車型的明顯傾向。但車企在應對過程中，市場及消費者的訴求固然要考慮，如何平衡與政策要求之間的關系才是更重要的課題。
“為什麼大家會發現新能源乘用車小型化了，這是根本性的問題還是成本的問題？”一位業内電池生産廠家負責人透露：“小型車每百公裡的電耗相對更低，一般也就9-10度電，假如做成A級車通常每百公裡電耗為12度，國家政策鼓勵長續航裡程，所以很多車企就會考慮開發成本，逐漸傾向于小型化。”
對整車企業特别是大車企而言，為長遠發展考慮，他們仍會順應未來市場的趨勢而選擇做A級車或B級車。因此，業内人士分析認為：“新能源乘用車的小型化隻會局限于當前這個過渡期，未來新能源汽車産品分布一定會趨于傳統車市場，尤其是過了2020年以後，A00級别的新能源汽車會很快消失。”
"雙積分"辦法藏漏洞
如果當前僅有2018補貼新政這一項政策影響，在2020年補貼完全退出後，未來新能源汽車市場的發展或許如此。但早在2017年9月，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”辦法）這一産業重磅政策已經正式發布，目前已在實施之中，其影響不容小觑。對車企而言，如果要在中國正常地造車、賣車，規劃好企業的積分情況成了必要條件。“雙積分”辦法會倒逼在中國的所有車企加大對新能源汽車産品的投放力度，消費者有希望買到更多高品質的電動車，并促使新能源汽車的價格回歸到正常水平。
“關于‘雙積分’，不要認為‘雙積分’隻會帶動行業的發展，為什麼？一旦它真正發揮起作用，一定會有不少車企拿最低的代價換取積分，比如拿出些非常便宜、3萬到5萬元的電動車傾銷。”在行業内一向直言、敢言的廣汽新能源汽車有限公司董事、總經理古惠南在第十屆中國汽車藍皮書論壇上公開表示了自己的擔憂：“一旦傾銷行為産生了，中國低價的産業又出來了，我們從來就是吃這個虧。因此‘雙積分’是一把雙刃劍。”
古惠南的擔憂在行業内早已引起共鳴，而最容易誕生所謂便宜車、低端産品的也正是小型乘用車市場。按照“雙積分”辦法規定，純電動車的标準車型積分計算方法為“0.012*R+0.8”（其中R為續航裡程），即純電動車型通常可拿到的積分為2-5分，而插電式混動車的标準積分僅為2分。對于一些主要依靠燃油車盈利的車企而言，除了合資、買積分之外，将燃油車産品硬改成插電式混動汽車，或者推出比較初級卻能獲得積分的純電動車型都是獲取積分的成本相對較低的辦法。事實上，自“雙積分”辦法出台以來，許多車企包括不少跨國大企業都采取了一系列行動，是否還有一些令人不可思議的“滿足辦法”尚未可知。如果小型新能源乘用車市場因此而得以新品頻出，繼續火爆，這将再次違背“雙積分”辦法的初衷。
近兩年正是國内新能源汽車市場從政策驅動向政策、市場雙驅動轉型的重要時期，國内新近出台的新能源汽車産業支持政策也明顯呈現扶優扶強、充分發揮市場作用等一系列好的導向。然而，車企在與政策、市場、企業發展戰略博弈的過程中做出的最終選擇卻未必出于政策的本意。6-8米新能源客車的市場沉浮已是前車之鑒，背後的主要推手卻并非市場。從政策驅動到完全的市場驅動，國内新能源汽車産業的确有很長的路要走。