文：秘姚瑤攝影：王辛元
作為一個理工科畢業的人，天生對德國品質有着畸形且狂熱的崇拜，而在汽車品牌中，尤以寶馬、大衆為甚。
與高高在上的寶馬相比，作為觸手可及的品牌，一輛二手邁騰成為了我的第二台車。7年下來，不堪其擾的小毛病讓我數度動了換車的念頭，可因為沉迷于和邁騰在一起的快感，思來想去還是想再換一輛邁騰。
我考慮過B7，甚至已經談好了B6的收購價，但最終止步于DSG之殇。我告訴自己，如果大衆能夠解決好這個問題，下一輛還要是邁騰。
念念不忘，必有回響。這一等就等到了B8，也就是這全新一代邁騰。
DSG不再是問題了
我相信許多人也和我一樣，最關心的還是DSG問題。這個事兒就像嗓子眼裡的魚骨頭，不光難受，還有可能要命。
在上一個時代，無論采取怎樣的處理方法，我個人都不認可，治标不治本。而現在由幹改濕的做法，起碼從技術層面，是能夠說服我的。
濕式7擋DSG雙離合變速器，通過油液散熱，解決了生熱問題，也拓展了變速器所能承受的扭矩上限。此外，這次的DQ380，整體來看應該屬于DSG系列的第二代産品，（第一代是DQ200和DQ250，第二代是DQ380和DQ500），吃了第一代的一塹，怎麼也要長一智吧。這次的技術升級，不僅克服（起碼技術上看，是的）了“死亡閃爍”問題，也能夠更好的對應第三代EA888發動機提升的動力輸出。
從2015年開始裝配在1.8T的淩渡上算起，加上2015年下半年陸續上市的新速派和第七代高爾夫GTI，DQ380已經有了3個主顧，并且運行了差不多一年半了，貌似還沒有過什麼不良反應。這點令人欣慰。
第三代EA888動力提升了20%，油耗降低了20
DQ380的濕式7擋DSG從技術層面做出了改善
12.3英寸FPK液晶儀表盤上檔次，功能性也更強
8英寸MIB中控屏細膩，手感良好第三代EA888更強大
第三代EA888很好很強大，代号330TSI的1.8T的數據是132kW和300N·m，380TSI的2.0T則是162kW和350N·m。作為新一代動力系統的主力機型，從直觀數據上來看，1.8T機型的扭矩輸出甚至超過了第二代的2.0T。這使邁騰的動力系統再次站到了時代的前列。而對于我們來說，最直觀的感受就是加速更快。
但增壓車型的通病仍舊存在，在到達扭矩平台的時候，動力上會有一個明顯的提升，也就造成體驗的不順滑性，而且無論是靜止全油起步，還是中途加速，在你奮力踩下油門的時候，都要先期待一下。
要想獲得更加直接的油門反饋，一定要把轉速保持在最大扭矩平台之内，即至少要高于1500r/min。
官方給出的綜合油耗為6.7L/100km，也算是不錯了。據說動力整體比第二代提升了20%，油耗降低20%。
正面張揚側面穩重
全新一代邁騰的樣子和之前網絡上看到的B8（歐洲的Passat）基本沒有什麼大的改變，這也是我一直喜歡邁騰多過帕薩特的原因，因為前者更加忠于原著。
前臉更張揚了，特别是頭燈和格栅，多了棱角和鑲嵌性的線條變化，雖然與刀削斧刻式的速派相比沉穩了一些，但依舊不再是上幾代邁騰平和的感覺。
車燈眼角拉長，越發向輪眉處發展，從格栅過渡到車燈，是一種逐漸壓縮的趨勢，使整車正面的視覺觀感更加扁平、寬大，給人新生代的活力感。
側面變化最大的是腰線，和車門拉手做了整合，也更加富有立體感。無論你是頂光、順光、逆光、側逆光、沒光，反正都能看得見，看不見也摸得着。
後面的改變不大，尾廂蓋短了一些，從後玻璃延展下來更傾向于平滑的走勢，不是掀背勝似掀背。
整車長度達到4866mm，比歐版的B8加長了80mm，軸距比現款邁騰增加59mm，達到了2871mm，在這個級别算是數一數二的大空間了。
内部滿滿黑科技
如果讓我列出全新一代邁騰必買的三大理由，前兩項DSG、EA888，第三項必然是儀表盤。
這個12.3英寸的FPK全數字化液晶儀表簡直科技滿滿。雖然實際上它隻是一塊切割的很好的、精度很高的液晶顯示屏。
可是你要知道，這種儀表盤意味着它可以呈現出任何你想得到的和你想不到的。當我坐在方向盤後面，看着眼花缭亂，一會兒這樣一會兒那樣的儀表盤，我的腦海裡隻有一個字：贊！
這個液晶儀表盤跟特斯拉的那個感覺是一樣的，科技感十足，又頗為實用。橫屏導航、各種信息都能夠最大限度的體現出來。而且可以根據需求，兩側的速度表和轉速表可以縮小，放大中間的導航信息。MIB的中控台屏幕也做得更加細膩了，觸控手感一流。更重要的是支持MirrorLink和CarPlay。
方向盤下邊緣被切平了，整體風格也開始往運動風上靠了，我是比較喜歡的，再加上B7就已經改善的凸起，方向盤的握持感一級棒。内飾強調空間的延伸感，在有限的空間裡，營造更加寬闊的感受。最明顯的變化是一個貫穿整個儀表台的空調出風口，雖然實際工作的位置和傳統車型沒有區别，但這種貫穿、延伸的感覺确實令人眼前一亮。
三種顔色、26處的氛圍燈，過濾PM2.5的三區空調，四向可調頭枕，超大全景天窗，12揚聲器的丹拿音響，都是加分點。不過這些配置會不會都隻在頂配上出現，還要打個問号？
還有許多在B7上已經使用的輔助駕駛配置都進行了全面升級，例如自适應巡航ACC3.0、泊車輔助PLA3.0、車道保持LaneAssist。雖然官方說明基本實現了“自動駕駛”，但真要嘗試還是很需要勇氣的。
我今天就極富勇氣的測試了一下ACC3.0，确實可以穩穩地、自動地把車停下來，再自動的起步跟車，但腳最好還是在刹車上備着，以策萬全。
硬邦邦的我喜歡
全新一代邁騰的底盤調校仍給人那種緊繃繃的感覺，即使你通過DCC動态底盤意圖感受一下“舒适”的駕乘感受，得到的也隻是相對“舒适”而已。
相對而言，反而是“運動”模式更加有趣，配合S擋的擋位，享受一下更加積極的動力響應和更加堅實的懸架，樂趣也更足一些。不過過于積極的響應在城市擁堵路況下是個噩夢，舒适性比較差，開車的都不舒服。
全新一代邁騰也采用了全新一代的ESP系統，在車身姿态控制上，新的ESP介入的更順滑，不突兀，對車輛的整體控制也更穩定，從另一個角度講，可以允許你嘗試更大的極限。
DCC提供了經濟、舒适、标準、運動、個性化五種調節模式。涉及到減振、轉向、驅動、ACC、動态大燈、空調等多個内容。
又一款MQB，以後會有更多的MQB，作為新的平台戰略，它将逐步取代PQ25、PQ35、PQ46的地位，通吃。模塊化能夠極大的降低開發費用、周期以及生産環節的制造成本，當然對于某些車主而言，優越感不再。
其實我不關心MQB和PQ系列的變化，站在一個普通消費者的角度，平台、技術的進步，都不如大病小災都沒有來的重要。DSG的事情看上去算是解決了，我隻是希望不要因為量大就疏忽了質量控制，南北兩個大衆，一年産銷近350萬輛，不要毀在小毛病上。