捷豹為什麼會制造一輛電動的SUV？I-PACE首席産品工程師GrahamWilkins為我們解釋：全球汽車市場這些年的變化，有兩點顯得尤為關鍵，一是電動車的趨勢越來越明顯，二是SUV大受消費者歡迎，在這兩個背景下，電動SUV細分市場會是一個全球性的機遇；與此同時，全球主要市場的充電設施日趨完善，I-PACE的出現其實是一個必然的産物。捷豹I-PACE其實之前是有一輛概念車的，而這輛量産車高度保留了概念車上的一切設計元素，這和以往汽車廠商量産車和概念車大相徑庭的情況完全不同，這分明就是直接量産了概念車，可能電動時代就是這個樣子，所見即所得，敢想敢做。但單純就設計而言，捷豹I-PACE其實靈感和思路來自C-X75超級跑車，這是一個需要注意的細節，一輛SUV的靈感來自超級跑車并不是一件常見的事情，這說明從一開始，捷豹就打算讓這輛車擁有超級基因，高性能一定是這輛車所附加的強烈屬性之一，這也是這輛車上先天就帶有的一個标簽。但涉及到具體的工程上，I-PACE則是完全重新設計的一輛車，電動車本該如此，因為電動車的結構設計和内燃機車型從一開始就是不一樣的，基于這樣的設計思路，之前被限制住的很多想法就都會被更好地付諸實現，可以更加純粹地去考慮行駛性能和優化車内空間布局，而外觀結構設計也可以更多地去滿足空氣動力學的需求，而不會像傳統燃油車那樣因為發動機和散熱機構占用太多空間而妥協，實際上，捷豹I-PACE正是這樣做的。
我第一次在一輛SUV車頭看到這種镂空的設計，空氣從中間其實并沒有什麼功能性的進氣格栅上方引入，通過車頭之後便從車頂流向後方，在尾翼的作用下，穿過整個尾窗經過車身，空氣的通道沒有太多阻攔，一氣呵成的好處就是阻力更小，所以I-PACE的風阻系數隻有0.29cd，這甚至比捷豹的專用跑車F-TYPE還低。經過精确的計算，這輛I-PACE的尾窗甚至不需要傳統的雨刷，隻需要空氣的流動就可以滿足清除尾窗污物的作用，這就是電動車的好處，沒有了内燃機車頭所必須的撞風面積，中網隻是作為傳統的視覺識别特征而存在，所以這裡其實是封死的，工程師和設計師不需要在過多的地方争論。所以電動車其實是設計師的樂土，他們有更多可以發揮的空間，正如捷豹全球設計總監IanCallum所說：I-PACE的電動動力系統讓我們在設計上獲得了前所未有的自由度，這種感覺太棒了。這種降低風阻合理利用空氣的行為還包括可以伸縮的車門拉手，雖然從星脈開始他們就這樣做了，但這套自動伸縮的拉手仍然是充滿了科技感和功能性的，隐藏之後，這裡會讓空氣變得悄無聲息。
捷豹I-PACE的内飾靈感來自航空艙，電氣化的車輛在車内也充滿了電子科幻風格，中控台的屏幕好像本來就生長在駕駛艙内一樣，我們似乎是剝開表面的皮革才看到玻璃和金屬的顯示終端，這種感覺讓我想起了終結者的T800機器人，賽博朋克風格的設計和這輛車的屬性完全一緻，這種手段比那些往車裡面無限制地使用屏幕不知要高明多少，堆砌屏幕的行為可能背後更多是不知道該怎樣去表現科技感，所以隻好亂來。捷豹最近在車内喜歡讓旋鈕的金屬和玻璃呈現一種奇妙的融合，這兩種本來是相互排斥的材料卻被結合到了一起，而且旋鈕上還附加了可以顯示信息的液晶屏幕，熄滅之後整個駕駛艙的玻璃下面一片漆黑，點亮之後卻又出現了紛呈的色彩，捷豹的設計師在這個環節又秀了一把技藝，這讓第一次坐進車内的駕駛者有種操作某種航空飛行器的感覺，他們的目的也的确達到了。
但無論如何，不管一輛車姓油還是姓電，終歸是要用來駕駛和乘坐的，外觀内飾再炫也不過是用來看的，真正的實力仍然是體現在駕駛層面。經過葡萄牙兩天的試駕，結果太讓我意外。我得出的結論很簡單：I-PACE是我開過的行駛性能最好的電動車，葡萄牙法魯美妙的風景也許太過奪人眼球，但跋山涉水之間我真的差點就忘了這是一輛電動車。最驚喜的地方在于底盤的回饋和紮實感，81kWh的電池組被鋪在底盤下面，好處就是重心穩，不足就是對底盤的調校要求很高，因為車重更大，對制動和轉向時的重心擺動都是嚴苛的考驗，但捷豹這次在這些基礎駕駛層面的表現和競争對手拉開了明顯的差距，動力輸出很猛，最大功率294kW（400ps），最高扭矩696N·m，對就是這個數字，所以0～100km/h的官方加速成績是4.8s，我對這個成績持保留意見，實際體感加速比這個還要快，貫穿電動機的輸出軸直接作用在輪胎上，動力爆發太直接了，但卻不失線性，這就是造了幾十年車玩出來的經驗，駕駛層面的東西新勢力的差距太大。但I-PACE的加速又太安靜，傳統内燃機無論怎樣平順哪怕是V12的發動機，或多或少都會有機械的諧振，這種感覺會讓我們與外界有一定的溝通，我們的身體會不自覺地根據振動的頻率來判斷速度，所以會有準備也會有感知此刻有多快，而電動車不會，缺少這層諧振，人與外界的感知被切斷了不少，最直觀的感受就是會暈車，我就暈車了，不過換作自己開就很爽，深踩一下，扭矩爆發的一瞬間會讓人惡心一下，真的是惡心一下，所以不要随意去挑戰這輛車的急加速能力，幾次之後你就會血壓升高，然後開始暈車，最終你會發現老老實實地去感受安靜而平順的感覺才是最佳的駕駛方式。
I-PACE的單踏闆模式适應之後會很少使用制動，考驗駕駛技巧也能幫助省電，官方的續航裡程是500km（NEDC标準），在使用直流快充模式（100kW）的情況下，車主可在40min内将電池從0充至80%，而充電15min即可實現100km續航裡程，這已經可以滿足絕大多數的日常通勤。捷豹I-PACE越野能力出衆，電動機的天然大扭矩擁有很強的爬坡能力，懸架可以+50mm～-40mm上下調節，高速駕駛時還可以自動降低10mm，不過空氣懸架需要選裝。最大涉水深度500mm，開電動車涉水？是的，這事兒的确是首次見到，也是非常新鮮而刺激的。和競争對手相比I-PACE隻有在操作軟件的邏輯和人機工程、自動駕駛方面稍顯不足，其他方面都明顯更強，不過後期這方面将會得到加強，據聞捷豹已經在美國加州得到了訂單，将會有大量的I-PACE在加州作為自動駕駛車輛進行營運。
如果用一句話來評論：這是一輛正規軍的産品。所以當傳統車企真正發力去造一輛電動車的時候是可以輕松秒掉各色新興造車勢力的，他們太知道一輛車應該開起來是什麼樣的，畢竟是滾了那麼多年的老油條啊。對于捷豹來說電動機的優勢應該被用來彌補内燃機的不足，剩下的就按照他們的經驗來就好了。I-PACE作為一輛電動車可以被稱為現階段真正意義上成熟的一款産品，也是綜合性能最為均衡的。
寫在最後，就在我們進行捷豹I-PACE葡萄牙試駕的時候，保時捷也舉行了另一場海外的電動車試駕，MissionECrossTurismo的原型車體驗，區别在于，那更像是一款原型車的初次體驗，而捷豹這邊則是完善的産品，這兩者的距離在于概念與量産，不得不說，這次英國人遠遠走在了前面，哪怕是頂級的對手保時捷。