文｜蘭川平
純正血統
衆所周知，杜卡迪之所以個性鮮明，在于采用了很多獨門秘訣，Desmodromic氣門機構就是經典技術之一，其優勢是：絕大多數四沖程發動機都依賴于彈簧來閉合氣門，但随着發動機轉速的提高，特别是高轉速的賽車型發動機中，彈簧閉合氣門的時間變得很苛刻，從而經常出現氣門無法精确地按照凸輪形狀來運轉的情況，這導緻了發動機性能的下降。Desmodromic氣門機構由于取消了彈簧，改為直接機械閉合氣門，從而實現了發動機全轉速範圍内的精确氣門動作，能夠有效防止發動機高轉速時出現“氣門漂浮”現象。
Desmodromic的理念很早被人們認識了。在汽車領域，梅賽德斯－奔馳已經在1954年的賽車GrandPrixW196和300SLRSport上運用了Desmodromic氣門技術。當然，二輪和四輪有着相當大的區别，汽車上的Desmodromic氣門機構無法直接移植到摩托車上。上世紀50年代，杜卡迪工程師泰戈裡奧尼設計出賽車Desmo125，特征就是配置了Desmodromic氣門機構。在1956年7月14～15日舉行的格蘭披治大賽瑞典分站上，Desmo125的優勢明顯，杜卡迪賽車手安東尼和尼格蘭分獲冠亞軍，安東尼還以48分8.1s的成績刷新了賽道記錄，同時創下了140.8km/h最快的單圈速度。
自此而後，杜卡迪遵循“從賽道到市場”的思路，逐步将Desmodromic技術運用于市售摩托車。至今，杜卡迪所有摩托車都采用了Desmodromic氣門機構，成為經典的招牌标志。
實用雙缸
盡管已經擁有高性能Testastretta發動機，但是ScramblerSixty2搭載的仍然是古典的2氣門風冷+油冷發動機，目的是減輕質量、降低成本以及方便維護。這顆動力心髒采用了72mm×49mm的缸徑和沖程，排量為399mL，在電子燃油噴射系統的伺服下，可輸出最大功率30.2kW（8750r/min），最大扭矩則為34.6N·m（8000r/min）。
顯而易見，與杜卡迪在2015年推出的Scrambler相比，新的ScramblerSixty2發動機排量明顯減少，從803mL降到了399mL；動力輸出相應減少，最大功率和扭矩分别降低了25kW和33N·m，這讓部分追求性能的騎手感到有些失望。
不過，如果你不好高骛遠，那麼就會發現，這台399mL排量的L型雙缸仍然可以提供樂趣和刺激：以80～100km/h行駛，ScramblerSixty2顯得比較輕松；如果路況較好，将油門擰至最大，這台399mL發動機可以驅動ScramblerSixty2跑出160km/h的速度。因此，對于日常通勤和郊區短途出遊而言，這台L型雙缸綽綽有餘。
通用車架
ScramblerSixty2流淌着純正的杜卡迪血統，除了L型雙缸、Desmodromic氣門機構之外，堅固纖巧的鋼管格子車架同樣是标準裝備。鉻钼合金鋼管優雅地将L型雙缸緊緊擁抱，增強了車架整體剛性；後傾角設置為24°，拖曳距則為112mm，這與兄長Scrambler相同，兼顧了操控靈活性和行駛穩定性。
前叉則是昭和品牌，管徑為41mm，與Scrambler一樣粗，不過倒立式前叉被替換成常規的正立式前叉；後部匹配的是KYB單筒減震器，彈簧預載可調節；懸挂系統的前後行程都是150mm，在滿足公路駕駛的同時，能較好地消化越野路段的颠簸。盡管這套懸挂系統功能比較基本，沒有太多的調校功能，但是實用效果不錯，無論街道還是土路，都能幫助輪胎牢牢地“咬住”路面。制動力足夠掌控399mL雙缸的動力，前輪安裝的是320mm單盤，配上浮動式2活塞卡鉗；後輪則由245mm單盤+浮動式單活塞卡鉗司管。而且，為了增加安全系數，ScramblerSixty2标配了防抱死制動系統。
跨上車座，自然銜接的修長車座和水滴形油箱，馬上讓你感覺ScramblerSixty2的“纖腰”隻有盈盈一握，方便騎手雙膝緊緊夾住；寬大的車把提供很好的杠杆效應，隻需施加少許力氣，車頭就馴順地聽從轉向指令。為了追求古典韻味和美感，鋼質油箱設計得很苗條，隻能容納14L汽油；幸好發動機排量從803mL下降到399mL，較小的“胃口”意味着續航裡程的增加。
不過，令人不太滿意的是售價。盡管排量削減了一半，盡管倒立式前叉換成了正立式前叉，但這些并沒有在價格上得到充分體現。以美國市場為例，排量399mL的ScramblerSixty2的售價是7995美元，隻比排量803mL的Scrambler便宜1000美元，讓人感覺實在有點不夠誠意。