不知你是否記得？曾經有一顆獨特的V5動力心髒，迸發出不一樣的心跳和激情，這就是RC211V，這就是“RC211V+羅西=必勝”的公式！
MotoGP是世界上最高級别的公路摩托車比賽，各大廠家車隊不遺餘力，将雄厚的資金、最先進的技術源源不斷地投入比賽，并花費巨額簽約技術高超的賽車手。MotoGP的賽車與世界超級摩托車錦标賽（WSBK）賽車不一樣。WSBK所使用的戰車是基于市面上相同型号的超級摩托車，并按規則作适度改裝；MotoGP所使用的戰車則無法從市面上購得。MotoGP的戰車由賽車隊制造、改裝、調校，蘊含了最先進的技術，涉及許多商業秘密。廠家把賽道當成最新技術的實驗場，不斷磨砺這些技術，其中成熟的技術多半會轉到市售車型中去，從而推動摩托車行業持續向高性能發展。這次，就讓我們一起來欣賞曾經不可一世的絕代“神車”—本田RC211V。
2002年，國際摩聯對比賽規則作出重大修改，GP500改名MotoGP。就在當賽季，出現了令人奇怪的一幕，即四沖程賽車與二沖程賽車同台競技！本田的經典二沖程賽車NSR500在賽道上高頻嘶吼、霹靂飙馳，遺憾的是，二沖程時代已經過去，同樣來自本田麾下的四沖程賽車RC211V顯得更加兇悍、更具殺傷力！最終，駕駛RC211V的羅西繼續勝利的腳步，以355分的高分摘取了當年的騎手冠軍；本田賽車隊以絕對優勢奪取了廠家冠軍，比亞軍足足多出了100分以上！
試車手對比了RC211V和NSR500，認為兩者完全沒得比，RC211V擁有異常強大的動力，不需要像NSR500那樣将轉速拉到高位就可輕易獲得；恐怖的加速，同樣不是NSR500所能攀比的，如果全速乘騎，不用多久騎手就會感覺到輪胎抓地力不足，不得不适當減少動力輸出，以調解輪胎與路面之間的滑動。
因此，到了2003年，本田麾下的NSR500徹底退出刀光劍影的江湖，一鳴驚人的四沖程賽車RC211V開啟了本田新的榮耀時代！在當賽季的菲力普島分站上，駕駛RC211V的羅西雖然被罰十秒，但是仍然獲勝，讓世人見證了RC211V的強大實力。整個賽季，羅西以9個分站冠軍的優勢，奪取了騎手冠軍，本田車隊再次把廠家冠軍收入囊中，這些都可毫無疑問地證實了RC211V的實力之雄厚。
“羅西＋RC211V＝必勝”幾乎成為沒有懸念的公式，一方面這是贊美羅西高超的車技，另一方面則是強調RC211V無可匹敵的超強性能！
RC211V的強大實力來自何方？
讓我們剖析一下2004年賽季的本田RC211V。這輛氣焰嚣張的MotoGP“鐵馬”，武裝了一台專為比賽而生的發動機。這台發動機與所有競争對手都不一樣，屬于獨特的5缸發動機！汽缸的V型夾角設計為75.5°，汽缸布置為前3後2，本田聲稱該發動機在汽缸數量及體積上屬于最佳比例！
這顆V5發動機絕對不是嘩衆取寵，動力異常霸道，最大功率約180kW。這一動力性能，允許你在任何擋位、任何轉速下擡起前輪！據透露，RC211V的5缸發動機可以達到兩萬轉以上的轉速，但由于輪胎抓地力等原因，所以保守地設計在15000r/min～16000r/min之間。
為了控制V5發動機的動力輸出，本田工程師在RC211V的車把上安裝了一個标志着“START”的紅色按鈕，騎慣了普通摩托車的摩友可别以為這是一般的電啟動，其實這是個減少發動機功率輸出的裝置—由于RC211V動力過于強大，為了避免出現輪胎抓地力不夠，進而導緻動力無法完全傳遞到路面的情況，特意設置了這個降低功率的按鈕。騎手在操作該按鈕時，能夠在前三擋控制發動機的功率輸出，避免猛烈加速時出現輪胎打滑的現象。
RC211V武裝了鋁合金鍛造車架，同時大量采用碳纖維和輕量化的合金材料，重量不到150kg。約180kW的最大功率和不到150kg的重量，隻要簡單計算一下，你就可以發現這是很可怕的功率重量比！就在此前的2003賽季，本田賽車手比亞吉駕駛最大功率約148kW的RC211V，已經跑出了324.1km/h的最高速度。
從2002年到2006年賽季，RC211V在MotoGP賽道上叱咤風雲，5年間為本田賽車隊斬獲了3個騎手冠軍，其中羅西2個（2002年、2003年）、海登1個（2006年）。2007年賽季起，由于MotoGP比賽規則再次發生重大變化，發動機排量被限制在800mL以内，因此本田推出了新的賽車RC212V，與RC211V相比少了一個汽缸，變成了前2後2的V4發動機。從2012年賽季起，根據再次修改的比賽規則，發動機排量擴大到1000mL，相應地RC212V進化到RC213V，遺憾的是它仍然搭載了V4發動機，當年神勇的RC211V的V5發動機或許将成為絕唱……