随後出現的KLX300R則是該車系的動力升級版，在一定程度上彌補了低轉速時的扭矩不足，動力輸出要比KLX250更均衡一些。誕生以來，KLX250通過各種渠道流入中國市場，在車迷群體中有着很高的知名度和保有量。受産量限制，KLX300R則很少見……
搖身一變，絕處逢生
KLX源于KX，基本沿用了兩沖程越野前輩的整體框架，在造型上的相似度極高。高拉力鋼管材質的搖籃式車架是越野賽車的傳統設計，對于輕型運動車來說，這種車架型式能最大限度地兼顧輕量化和堅韌性能。
KLX250的目标是取代KX250，成為越野賽場上的新貴，在配置上不敢有絲毫馬虎。43mm倒立前叉設有多段延遲回彈預調，UniTrak單筒油壓彈簧加氮氣輔助的後減震也是可調校式，再加上鋁合金斷面搖臂，在關鍵部位均沿襲了川崎越野賽車的标準配備。為了強化可靠性，發動機隻設置了腳啟動這一種啟動方式，包括儀表、燈具在内的所有與競技無關的部件全部取消，使得整車的重量不到110kg。而離地間隙320mm與座高920mm的設定，也充分彰顯了該車的賽車身份。
全新液冷單缸四沖程發動機排量249mL，雙凸輪軸4氣門的配氣機構會讓發動機在高轉速時有着更為順暢的呼吸，8500r/min能釋放近24kW的功率，在同類機型中名列前茅。但是川崎錯誤地估計了形勢，在暴力兩沖程肆虐賽道的年代，不該用一款四沖程的車型去挑戰兩沖程的高轉速，盡管這台四沖程發動機具有大容量液冷系統來維系高頻運轉。最終的結果是這款四沖程賽車在兩沖程攪起的漫天狂沙和尾氣中敗下陣來，野心勃勃的川崎設計師被現實打了臉。
在賽場上遭遇挫折之後，川崎不想讓下工夫搞出來的KLX250就此消亡，而是靈機一動，讓賽車變成了普通民用車。首款面市的民用競技版KLX250R重新調校了最大功率和扭矩的輸出，坐高和離地間隙也有所降低，沿用腳啟動和倒立式前懸挂，1994年又推出了采用了正立式前懸挂和電啟動的普通越野版KLX250S。KLX300R則是川崎專門面向歐美市場設計的高規格版本，通過擴大缸徑的方法将KLX250這款發動機的排量由249mL提高到292mL，動力有所提升，配置保持不變。
走下賽場的KLX，終于獲得了成功。
馳騁荒野
本地先後出現過十幾輛KLX250R/S，這輛KLX300R是我所見到的第一輛，真的是非常稀罕。事實上，KLX家族自誕生以來一直在進化，從2008年開始還裝備了電噴系統，但很多車迷仍固執地心儀老款，尤其是腳啟動、倒置前懸挂的運動版KLX250R，而數量稀少的運動版KLX300R，實在是可遇不可求了。
我們遇到的這輛KLX300R已經面世十幾年了，惡劣的生存環境讓該車傷痕累累，難得的是全車仍是原版原漆，保持着出廠時的狀态。相比KLX車系最常見的“川崎綠”，這款紅色的KLX300R也是毫不遜色，更多了幾分火辣辣的動感。就個人而言，在日系小排量越野車中，本人最喜歡的就是川崎KLX車系，然後才是雅馬哈TT—R“小眼”。KLX車系的造型也曾是國産廠家的模仿對象，2000年之後的一些國産125GY、150GY就是仿的該車系。幹淨利落又不失野性的造型讓KLX300R在同類車中具有相當高的辨識度，苗條身軀中的粗壯懸挂和飽滿發動機透着令人信賴的高度可靠。
在騎行中，相比之前接觸過的KLX250R/S，感覺KLX300的後勁有所增加，速度過100km/h之後仍很暴躁，但低轉速時的扭矩表現并沒有明顯的提升。在這方面，日系多數其他排量相近車款則與其完全相反，更适合野外複雜路況。在一天的感受中，我們去了無路的野地、林間土路和丘陵山地，感覺最暢快的還是能夠瘋狂加速的野地和林道，對那些駕駛技術不太好的車手來說，在最需要低扭支持的陡峭崎岖山地中不能随心所欲地放開了騎。KLX車系的操控幾乎是有口皆碑的，輕靈堅固的車身和紮實可靠的懸挂足以讓你在撒歡時舒舒服服毫無顧忌，而我們這輛十幾年的老車，前後懸挂竟然一切正常不漏油。感覺這款歐版KLX300R繼承了家族的運動基因，高轉速時的動力性能值得肯定，幾乎可以稱其為“準專業車”了。
在目前國内二手越野車市場中，KLX車系仍有着很活躍的表現，随着新款車的不斷出現，售價也在一路走低。對那些經濟實力一般又對性能有所追求的越野車發燒友來說，一輛車況正常的KLX250/300無疑是最佳選擇之一。但是，這款性格激進的車型隻适合車技較高的活力車迷，如果你側重慢節奏的越野休閑，最好是遠離該車。