與“鐵包肉”的小轎車相比，“肉包鐵”的摩托車的确安全性能存在明顯差距！所幸的是，随着安全至上理念的深入人心，随着科學技術的日新月異，現代摩托車的安全性能已經大幅度提高，讓我們的旅途更安全、更舒心、更惬意！
防抱死制動系統：弱抓地力路面防鎖死
寶馬K100RS是K100的運動版本，出現于1983年，特點是增加了經過風洞測試、符合空氣動力學原理的導流罩，同時将轉向燈嵌入後視鏡，以實現更低的空氣阻力。為了幫助騎手獲得更加便于運動的駕駛姿勢，寶馬工程師稍微降低了車把高度，而風擋則可以調節，以提供更好的防風保護。由于出色的空氣動力學設計，雖然K100RS的動力沒有增加，且重量增加到260kg，但是最高速度仍然提高到222km/h。
既漂亮又舒适的K100RS推出之後迅速流行，成為第一代K系列最受騎手青睐的成員，銷售量超過了34000輛。特别需要指出的是，1988年寶馬引入了防抱死制動系統（ABS），從而讓K100RS成為最早裝備防抱死制動系統的“先鋒”。
如今，對于中高檔現代摩托車而言，防抱死制動系統已經成為标準裝備。如鈴木實用型中量級街車SV650，沒有太多噱頭，但是動力充裕，乘騎舒适，經濟實用，而且不乏駕駛樂趣，這些都是真正可貴的品質。同時在安全方面，鈴木并沒有打折扣：前輪安裝了兩隻290mm全浮動盤和雙活塞卡鉗，後輪則由240mm單制動盤和單活塞卡鉗司管，足以滿足日常駕駛的需要。為了提高緊急制動安全系數，SV650增加了防抱死制動系統，控制單元以每圈50次的頻率，密切監測車輪速度，在必要時将調節制動力，确保後輪不被鎖死，從而增強了濕路面等弱抓地力情況下的制動安全。如果你心存夢想但不好高骛遠，如果你酷愛自由但腳踏實地，你就會發現，像SV650這樣經典耐久、安全實用的中量級街車，就是最好的圓夢道具！
聯合制動系統：緊急制動更平穩
自2001年問世以來，雅馬哈運動旅行摩托車FJR1300已經熱銷十幾年，憑借優雅造型、靈活操控、澎湃動力，備受熱衷運動和旅行的騎手喜愛。以歐洲市場為例，保有量已經超過了60000輛。
的确，FJR1300持續受到騎手們的青睐不是沒有原因的。這台排量1298mL的并列四缸發動機，已經進化得高度成熟，動力充裕流暢，最大功率達到107.5kW（8000r/min），最大扭矩則為138N·m（7000r/min），動力過渡綿密，加速響應爽快，讓騎手迸發了更多的駕駛樂趣！
長途旅行不僅需要動力，還需要定力，安全保障至關重要。FJR1300的前輪安裝兩隻320mm大型制動盤，配上四活塞卡鉗；後輪由雙活塞卡鉗司管直徑282mm的單制動盤。另外，FJR1300還提供雙重保險，即防抱死制動系統+聯合制動系統。這套防抱死制動系統，舍棄了舊版的流量控制閥，改用電磁閥，工作時平穩流暢，讓騎手能夠從前制動杆和後制動踏闆，獲得精細的反饋信息。
聯合制動系統則強化了制動效能，當騎手單獨踩下後制動踏闆時，後輪卡鉗兩隻活塞全部工作，同時前輪右側的一組活塞也會來主動幫忙；當騎手單獨操作前制動握杆時，左側卡鉗的2組活塞全部激活，但是右側卡鉗隻有另一組活塞在工作。
因此，擁有這套防抱死制動系統+聯合制動系統的保駕護航，騎手在萬水千山的旅途會更加安全！雙離合器：換擋省心省力
雙離合器齒輪箱(DCT)采用了兩套離合器，分别伺服1、3、5擋和2、4、6擋。兩套離合器交錯工作，比如從1擋換到2擋，當偶數擋位的離合器幫助齧合第二擋的齒輪後，奇數擋位的離合器再幫助釋放第一擋的齒輪。借助DCT，可以減少換擋的複雜程度，騎手在換擋時更加省心省力，而且換擋過程平穩順暢，離合過程中不會出現動力“斷擋”的現象。
本田VFR1200X能夠在衆多探險車中脫穎而出，憑借的是雄厚的實力，亮點之一就是DCT。在行駛時，VFR1200X空閑的離合器可以預選擋位，因此換擋過程綿密、流暢、一氣呵成，當搭載乘客和負重前行時，這個優點特别顯著。
得益于DCT的襄助，VFR1200X提供兩種全自動換擋模式和1種人工換擋模式。在人工模式（MT）下，騎手通過按下車把處的控制按鈕，即可便捷換擋。兩種自動模式分别是标準模式（D）和運動模式（S）。标準模式适合城市街道和普通公路正常行駛，具有較好的油耗經濟性。此時，電控單元通過監控發動機轉速等重要參數，自動在兩套程序選擇：一套适合平穩行駛，會盡量減少換擋；另一套适合高負荷，換擋比較積極，适用于加速。運動模式則支持騎手的激情駕駛，在升擋時轉速會略微提高，實現較強的加速性能；在減速時則降擋比較快。令人感到方便的是，無論處于D模式還是S模式，隻要騎手願意，可以随時切換到人工模式，通過MT模式的換擋按鈕選擇所需擋位即可。
安全氣囊：減輕正面碰撞傷害
提到本田金翼，在摩托車壇可謂是無人不知、無人不曉。這款本田超級旅行摩托車，被譽為“兩個輪子的汽車”，以奢侈的水平對置六缸發動機和豪華轎車水準的配置，給騎手旅途以無上享受。
但是在2010年，寶馬重磅推出了K1600GT/GTL，對金翼構成強有力的挑戰：超猛的并列六缸發動機，足以抗衡金翼的水平對置六缸發動機；豪華程度和安全水平完全不低于金翼，運動性能更是有過之而無不及！
終于，本田再次按下進化啟動按鍵，2018年重大改版的金翼霸氣登場：獨特的雙叉前減震，兼具個性和性能；技術先進的7速雙離合器，讓離合過程中保持動力輸出而不會出現“斷擋”，騎手會感到換擋動作更快、更順暢；造型根據時代審美理念作了優化，動力性能得以增強，燃油經濟性提高20%，操作功能更加完善，體重減輕36kg以上；同時配上了電子油門、駕駛模式、扭矩控制系統、坡道起步輔助系統、蘋果娛樂系統CarPlay、TFT全彩液晶儀表、LED光源……新理念、新技術、新裝備，讓金翼變得更時髦、更現代！
安全問題向來是摩托車的緻命穴，但是金翼在這方面取得重要突破，那就是安裝了摩托車安全氣囊。萬一發生碰撞時，氣囊能夠快速膨脹，吸收騎手前沖的能量,降低騎手的傷害程度。
本田稱,當金翼以50km/h的速度發生碰撞時,從傳感器感知到安全氣囊完全打開,隻需0.06秒，能夠及時有效地保護騎手！
牽引力控制：保障輪胎咬住路面
凱旋TigerExplorer造型威猛、動力強大，武裝了液冷、DOHC12氣門、排量1215mL的并列三缸發動機，可在9300r/min時輸出最大功率101kW，比雅馬哈XT1200Z、摩托•古茲Stelvio8V高出20kW以上，即使與寶馬最新版液冷“拳擊手”相比，同樣占據優勢，确實值得期待。
強韌的扭矩對于探險旅行摩托車來說至關重要，這點凱旋做得很到位，最大扭矩121N·m在7850r/min時就已爆發，充足的力量讓人底氣十足！
鑒于并列三缸的強勁動力，為了讓騎手在駕駛時更安全，凱旋為TigerExplorer武裝了牽引力控制系統（TC）。
簡單來說，安裝在前後輪的速度傳感器會實時比較速度差異，一旦監測到後輪打滑的信号，立馬通過調整點火時間、減少乃至切斷燃油供應，以減少後輪的動力，直至打滑得到修複，才恢複正常動力輸出。此舉增加了騎手過彎和通行複雜路況時的安全系數。
駕駛模式：适應不同路況
為了更好地适應各種路況，讓駕駛更安全、更舒适，杜卡迪Multistada950安裝了4種駕駛模式，預設了發動機動力特性、防抱死制動系統和牽引力控制系統的幹涉程度，騎手可根據不同需求随時切換，無論高速公路還是山間公路，無論城市街道還是鄉村土路，都能為騎手創造提供舒适安全的旅途。
運動模式：屬于全動力輸出模式，油門響應直接爽快，為騎手提供強有力的加速。牽引力控制系統設置在較低的4階，防抱死制動系統處于2階，解除了防止後輪翹起的功能。
旅行模式：該模式兼顧性能和舒适。最大功率同樣是83.1kW，但油門響應累進感較強，牽引力控制系統處于較高的5階，防抱死制動系統處于3階，強化了刹車穩定性能，防止後輪翹起。
城市模式：适合弱抓地力路面和城市街道，安全護衛優先于運動性能。該模式屬于動力弱化模式，峰值動力被削減至55kW，油門響應比較溫和，牽引力控制系統處于更高的6階，抱死制動系統處于3階，後輪翹起被阻止以保證安全。
耐力模式：如果在長途旅行的路上，良好的路況忽然變得坑坑窪窪，或者公路轉眼改成了土路怎麼辦？沒關系，你要做的隻是輕觸按鈕，将駕駛模式切換到耐力模式，就能有效征服“攔路虎”。該模式下，最大功率被抑制，油門響應平穩，牽引力控制系統自動降到2階、防抱死制動系統降到1階，襄助騎手更好地采取越野風格的駕駛方式。
動力控制：襄助騎手精細掌控
早在2001年，阿普利亞就推出了大型探險車ETV1000Caponord，搭載了來自超級摩托車RSV1000的V型雙缸發動機。現在，阿普利亞推出了最新一代Caponord1200，一前一後大不相同——不僅武裝了異常強悍的1197mL排量V型雙缸發動機，而且實現了技術上的整體飛躍，跻身最智能、最前衛的大型探險車之列！
Caponord1200搭載了強大的V型雙缸發動機，排量達到1197mL。實際上，這台動力裝置移植自Dorsoduro1200，但是針對探險旅行的定位，做了深度改造，重點突出低轉速時輸出更強的扭矩！根據官方公布的數據，Caponord1200的最大功率為91.9kW（8250r/min），最大扭矩114.7N·m則在6800r/min爆發，分别比Dorsoduro1200低了450r/min和400r/min，動力高潮更早來臨。從2000r/min起，Caponord1200就能獲得更強韌的牽引力，再配上齒輪比較低的傳動系統，盡管淨質量達到214kg，起步加速仍然勁道十足。
考慮到探險、旅行時的複雜路況，為了襄助騎手更安全、更有效地掌控1197排量V型雙缸發動機的動力，阿普利亞為Caponord1200裝備了3種動力輸出模式：運動模式是完整的動力模式，油門響應異常爽快，适用于良好路況下的激情駕駛；旅行模式同樣是全動力模式，但是動力輸出比較平穩流暢，适合旅行、巡航以及日常使用；雨天模式則屬于動力削減模式，輸出的最大功率被限制在75kW以内，油門響應比較溫和，目的是增強行駛在低抓地力路面時的安全性。
電子懸挂：動态調整阻尼
杜卡迪多功能摩托車MTS1200SPikesPeak就武裝了這一技術，在塞克斯懸挂系統48mm倒立式前叉+單筒減震器中配上了天鈎懸挂系統，能夠在騎行過程中，持續動态調整阻尼，從而實現最佳穩定性能。
在駕駛過程中，路面的坑窪坎坷，造成了垂直力沖擊車體；同時，因猛烈刹車、加速、減速而産生的縱向力，也時刻破壞車體的平衡。為此，杜卡迪研發出半主動懸挂系統“天鈎”（DSS），假定在車輛上空設置一個固定控制點，按照這種特定算法，對輸入的動态信息迅捷作出響應，持續優化調節阻尼參數，藉此維護車輛和假定控制點的恒定關系，保持車體平衡，讓騎手獲得更加流暢的乘騎體驗。
向天鈎系統提供動态信息的，是安裝在底盤“彈性”和“非彈性”部分的傳感器。安裝在前面低位三角夾鉗和後面副車架上的垂直加速傳感器，負責提供“彈性”數據；靠近輪毂、安裝在前叉臂底部和後搖臂上的傳感器，則負責收集“非彈性”的數據。基于騎手設定的駕駛模式，根據輸入的各類參數，DSS通過天鈎算法，迅捷調整懸挂系統的壓縮和回彈阻尼。相應增加或減少的阻尼力，有效抵消了坎坷路面以及制動、加速、減速而形成的沖擊力，進而消化旅行路上的所有坎坷！
未來：人車互通、車車互通
如今的摩托車已經高度智能化，渾身挂滿了電子元件。以全新一代YZF-R1為例，慣性測量單元（IMU）、牽引力控制系統（TC）、防抱死制動系統（ABS）、側滑控制系統（SC）、防前輪擡起控制系統（ATC）、發車控制系統（LC）……簡直就像兩個輪子的智能機器人！通過對這些智能裝備的不同設置，YZF-R1變得性格異常豐富，可以兇猛暴烈如潑婦，可以款款而行似大家閨秀。
因此，進一步研發人工智能摩托車，通過人機對話，摩托車能夠順暢理解騎手意圖并幫助騎手實現安全駕駛，已經不再是傳說。
當前，川崎正在開展這方面的研發，意圖通過騎手語言等方式，實現與人工智能化的電控單元對話交流，目的是讓摩托車理解騎手的駕駛水平和意圖喜好，比如可以告訴摩托車是新手，那麼摩托車就會自動設置，比如ABS、TC進入到最高階，動力特性則調節到平順易控。
除了人車互通之外，車車互通也是未來安全技術的研發重點。
由于對方突然轉向、緊急刹車等操作，導緻摩托車發生事故的案例很常見。借助車車互通，這些重大安全隐患有望得到有效改進，摩托車安全水平進一步提升。這就是寶馬、本田、雅馬哈正在開展的合作項目，即加強協作—智能交通系統(C-ITS)在摩托車領域的運用。
根據摩托車制造商歐洲聯盟所有成員簽署的備忘錄，配置了C-ITS的摩托車将于2020年起面世。寶馬、本田、雅馬哈強強聯手，共同成立互聯摩托車聯盟（ConnectedMotorcycleConsortium），目的是為了加速這一進程。
智能交通系統要求實現交通基礎設施、車輛、駕駛員的信息和溝通技術的整合，可提高所有交通系統的安全、防護水平和通行效率，當前的基礎應用如GPS導航系統，可根據前方交通堵塞情況提供繞行線路建議等實時交通信息。騎手駕駛C-ITS摩托車，可大大提升安全水平，如在繁忙路段行駛時，可以通過建立在車輛之間的互動無線通信網絡，将行駛路線提前知會對方。
最大的安全：騎手
毫無疑問，現代摩托車已經發展得越來越先進、越來越精密，特别是随着電子油門、動力輸出模式、牽引力控制系統、快速換檔系統、發車控制、單輪行駛控制、防翹尾控制、電子巡航等裝置的深度介入，摩托車已經成為不折不扣的“智能機器”。
優勢不言而喻：通過電子智能裝置，襄助騎手更深入地掌控摩托車，實現更安全的駕駛，就此而言摩托車智能化的趨勢不僅應該，甚至是必然。
但是，小編要特别強調：任何時候，都不要忘記電子智能裝置隻是輔助裝置，2016年發生的事故已經給我們敲響了警鐘：23歲高姓男子在河北邯鄲高速公路駕駛特斯拉時，采用自動駕駛功能（Autopilot），不料因前車躲避障礙物，該男子躲閃不及撞上道路清掃車發生車禍緻死。事後，特斯拉反複辯解，Autopilot不是自動駕駛功能，而是自動駕駛輔助功能，不能替代駕駛員操控。
簡單一句話，就當前和今後相當長的一段時期來說，摩托車就算是再智能，也隻是輔助騎手更好地操控，但是不能喧賓奪主，騎手千萬不要放棄自己的駕駛主動權！我們要記住：生命安全應牢牢掌握在自己手中！