區分動力裝置：寶馬R系列和F系列
寶馬摩托車主要有G、F、R、K、S系列家族。G是單缸系列，特點是結構簡單、重量輕巧、動力适中，主要裝備于街車、探險車，當前車型有G310R、G310GS，曆史上曾經有G450X、G650GS等。F是并列雙缸系列，特點是重量較輕、尺寸較小，動力比較充裕，主要裝備于街車、運動旅行車、探險車，車型有F750GS、F850GS、F800GT、F800R等。R是“拳擊手”系列，配置的都是水平對置雙缸發動機，屬于寶馬的招牌性标志，經過幾十年的進化，已經高度成熟，特點是中低轉數扭矩強大，堅固可靠，适用于耐力車、街車、旅行摩托車，包括R1200RT、R1200GS、R1200GSAdventure、R1200R、R1200RS、RnineT等。K主要是并列六缸系列，主要裝備于高性能豪華旅行車，包括K1600GT、K1600GTL、K1600B、K1600GrandAmerica等。S指的是擁有運動血統的并列四缸系列，包括S1000RR、S1000R、S1000XR，武裝了高轉速高功率的并列四缸發動機。此外，寶馬還單列了定位于城市交通的C系列，主要車型有踏闆車C650Sport、C650GT、C400X、Cevolution等。
讓我們以R系列和F系列為例，進一步分析不同名字下的不同特征。這兩個系列中，都有街車、旅行摩托車、探險車，它們的核心區别是什麼？當然就是動力裝置了。
如果你了解寶馬曆史，就知道水平對置雙缸發動機“拳擊手”是無法繞過的坎，R系列正是寶馬的“拳擊手”家族。早期的“拳擊手”都是風冷散熱，随後進化到油冷，最新一代則挺進液冷時代。寶馬運用了F1賽車的“準确冷卻”理念，即冷卻液隻對發動機中承受了熱應力的零部件進行降溫，其他零部件則仍遵循空氣冷卻的原則。這種做法縮減了散熱器的體型，兩個迷你型散熱器安裝得很隐蔽，再加上“拳擊手”上仍然保留了大型散熱片，因此保持了既往經典造型。
在提升散熱性能後，寶馬工程師放心大膽地強化“拳擊手”的動力輸出。以R1200GS為例，寶馬工程師首先強化了壓縮比。由于發動機整體設計更高效，因此不再需要之前的輻射式氣門布局，新的氣門角度實現了緊湊的燃燒室，壓縮比相應從之前的12.0:1提高到12.5:1。其次，安裝在進氣口的噴嘴調整了位置，讓汽油盡量呈直角噴射；再加上新引入的湍流系統，由旁路提供空氣，實現了油霧與空氣的充分混合，提高了燃燒效率，此前的雙火花塞點火得以簡化。再次是調整進氣系統，汽缸頭上的進氣道從以前的水平方向改為垂直方向，再配以52mm口徑的扼流閥，優化充氣效率。新一代“拳擊手”不負衆望，動力性能顯著提升，最大功率達到92kW（7700r/min），增長了14%；轉速6500r/min時輸出最大扭矩125N·m，比上一代提高了4N·m。強大的能量，讓你每次轟炸油門的欲望，都得到充分的滿足！
相對來說，F系列比R系列年輕得多，代表的是寶馬麾下的并列雙缸發動機流派。以F800GS為例，自2008年上市以來，這款堅固、靈巧、乘騎舒适的并列雙缸ADV備受好評，成為喜歡野外探險、長途旅行的摩友之佳朋良伴。如今，十年已經過去，中量級ADV市場發生了太多變化，借助新理念、新技術、新材料的後起之秀變得更具挑戰性。為此，寶馬傾注了大量的心力物力，新一代F850GS在2018年火速上線。
啟動發動機後，騎手的第一印象就是排氣聲浪與上一代大不一樣，更具震懾力、更富于魅力，更偏向于V2發動機的聲浪。這是因為，上一代的并列雙缸，采用的是360°度點火間隔，曲軸軸頸之間的偏移量為零。換句話說，這台并列雙缸發動機的兩隻活塞運動位置是相同的，同時向上或向下運動。現在，新一代并列雙缸采用的是270°/450°點火間隔，曲軸軸頸之間的偏移角為90°，動力輸出特性顯得更加平順連續，便于騎手更準确掌握發放，這一特性用于複雜路段時很有裨益。
從F800GS到F850GS的名稱變化就可以清楚看出，新一代增加了發動機排量。這台動力裝置的缸徑和沖程，從上一代的82mm×75.6mm修改為84mm×77mm，由此獲得了853mL的排量，增加了55mL。相應地，動力自然水漲船高，最大功率從63kW增加到70kW，增長了11%；最大扭矩從83N·m增加到92N·m，足足多出了9N·m。動力的提升，對于身輕體健的中量級探險車更容易産生立竿見影的效果，F850GS的奔馳能力明顯增強，從起步提速至100km/h，耗時隻有3.8s；如果騎手持續擰開油門，這台全新中量級ADV的極速可以超過200km/h！
劃分車型類别：本田CBR和CB系列
本田的CBR是曆史悠久、讓人耳熟能詳的運動摩托車系列，當下車型涵蓋了單缸、雙缸、四缸各種類型的發動機，如搭載單缸發動機的CBR125R、CBR150R、CBR250R和CBR300R，搭載了雙缸發動機的CBR250RR、CBR500R，搭載了并列四缸發動機的CBR600RR、CBR1000RR等。
本田CB系列同樣是老牌家族。相比之下，CB比CBR少了一個R，該系列主要是定位于街車，更加突出日常駕駛功能和滿足騎手的實際需求。一般來說，CB系列比CBR系列駕駛起來更舒适、更輕松，同時發動機更加強調中低轉速範圍内的扭矩輸出。
讓我們比較一下同樣搭載了并列四缸發動機的CBR1000RR和CB1000R就很清楚了。
1992年，本田首次推出了CBR900RR，由此掀開了超級跑車的新篇章：運動摩托車告别了往昔的笨重，強勁、輕巧、緊湊、易控，将強悍的動力與善解人意的操控性能融于一身，開辟了超級跑車的發展新方向！
時隔25年之後，全新一代CBR1000RR在2017年面世，給騎手們帶來更多驚喜。排量998mL的并列四缸發動機經過深度改造，68%的零部件都是新的設計，同時采用了13:1的高壓縮比，并配上了新的電子燃油噴射系統，噴射壓力提高了14%。最終，2017年CBR1000RR的轉速紅線比之前增高，最大功率達到141kW（13000r/min），最大扭矩同樣增強至116N·m（11000r/min）。由于動力增加且重量減輕，因此新一代的功率質量比提高了14%！
相比之下，街車定位的CB1000R雖然也安裝了并列四缸發動機，但是與上一代相比，采用了更高的氣門升程，進氣升程從7.9mm增加到8.5mm，排氣升程從7.8mm增加到8.1mm；扼流閥口徑相應擴大，比上一代增加了8mm，現在達到44mm；燃燒室形狀相應修改，以實現更好的燃燒效率。除此之外，空氣室、空濾器、進氣管等都作了優化，目标都是為了提高進氣效率。
最終，新一代CB1000R的最大功率達到107kW（10500r/min），最大扭矩增強到104N·m（8250r/min）。與CBR1000RR相比，雖然CB1000R的峰值動力有所下降，但是動力高潮來得更早、更實用，特别是在公路行駛最常用的區域6000r/min～8000r/min範圍内，扭矩顯著增強，創造異常爽快的動力掌控體驗！為了進一步強化騎手的加速體驗，本田工程師還将齒輪比縮減了4%，因此從起步開始，騎手就會真切地感受到，新一代CB1000R比過去更勁道、更生猛！本田甚至聲稱，在前三擋加速到130km/h的過程中，CB1000R的加速能力比超級跑車CBR1000RR還要生猛！
突出精準用途：寶馬并列四缸的R、RR和XR
騎手經常會遭遇這樣的困惑：廠家常常會以基本相同的平台，推出多個化身。這些化身既有相同之處，又有各自的性格脾氣。到底怎麼認識這些同門兄弟？
以寶馬的并列四缸為例，當下就有S1000R、S1000RR和S1000XR等3位兄弟。它們的名字，前面都一樣，不同的是後綴R、RR和XR，該如何區别呢？
S1000RR的RR，指的是公路賽車，強調的是S1000RR的純粹運動血統。自2009年寶馬推出首款現代超級摩托車S1000RR以來，即以彪悍動力+敏銳操控+智能裝置的完美融合，在賽道和公路上掀起了強大風暴！在面市第二年，美國老牌摩托車雜志《摩托車世界》，就将S1000RR評選為2010年最佳超級摩托車！以2017年版本為例，S1000RR搭載的并列四缸發動機采用了80.0mm×49.7mm的缸徑和沖程，缸徑沖程比達到1.61，屬于典型的高轉速賽車發動機；市售版的轉速紅線定在14200r/min，而實際上這台并列四缸發動機的轉速可以跑得更快！在BMS-X電子燃油噴射系統的伺服下，S1000RR可以輸出最大功率146kW（13500r/min），比上一代多榨出4kW；最大扭矩同樣增加，現在達到了113N·m（10500r/min）。優化後的并列四缸，從轉速5000r/min起就增加了出力，而且動力輸出更線性，因此加速更順暢且易于掌控；特别是9500r/min至12000r/min之間，扭矩維持在112N·m～113N·m之間，這一寬廣強大的平穩扭矩帶，讓騎手在高水平的競技時感到得心應手！憑借強悍的動力和較輕的重量，S1000RR實現了淩厲的起步加速，從靜止加速到100km/h隻需3.1s，具備了過關斬将的強勁實力！
S1000R的R，主要意思是公路，即指明S1000R定位于公路運動的街車。事實上，在超級跑車S1000RR問世後，随着時間的推移，不少騎手提出了新的要求：能否讓好鬥的戰馬溫柔一點，讓騎手在跑長途感覺舒适些？并列四缸高轉速動力令人顫栗，能否“削峰填谷”，強化中低轉速扭矩，讓動力更加實用易控？在等候多年之後，2014年寶馬終于給出了答案，這就是S1000R。作為寶馬的旗艦街車，S1000R擁有豐富内涵和多重性格：調整後的并列四缸，中低轉速時動力得到增強，适應公路駕駛能力顯著提升；較低的座高，寬大的一字錐形車把，留給腿部寬裕空間的腳踏，構成了舒适的駕駛姿勢，城市通勤、短途長途都不容易疲累；同時，前低後高的攻擊造型，大小眼的前燈标志，輕盈準确的操控，猛烈強勁的加速，時刻提醒你它的超級跑車血統；由動力輸出+防抱死制動系統+自動穩定系統構成的駕駛模式，讓你選擇穩健行駛還是瘋狂飙行，隻在“一指”之間！針對街車定位，S1000R的車架同步作了修改，采用了鋁合金邊框車架，既堅固又輕盈，重量還不到12kg；并列四缸前傾30°，與車架堅固安裝并作為車架的承載單元。車架參數進行精細調整，後傾角和拖曳距與S1000RR相比，略微增加了0.8°和5mm；軸距也稍微延長，達到1439mm，比S1000RR多了22mm。這些微妙的設置，再匹配由46mm倒立式前叉+單筒減震器組成的懸挂系統，在保證S1000R準确靈活操控的同時，增加了行駛的穩定和舒适。
S1000XR的XR，意指公路越野混用，暗示着既是駿馬也是野馬，在具備公路風火奔馳性能的同時，還具備相當的越野能力，即屬于探險摩托車或多功能摩托車類别。一般而言，考慮到探險摩托車的用途定位，同時兼顧操控性能，一般采用大單缸或雙缸發動機。但是S1000XR卻奔騰着一顆激情好戰的動力心髒—來自超級摩托車S1000RR的并列四缸發動機！新的定位，意味着需要新的動力特性，S1000XR與S1000RR相比，盡管缸徑、沖程、排量等都相同，但是依然如故的外表下，内心已經起了波瀾—為了提高中低轉速時充氣效率，汽缸頭的進氣道重新設計，氣門升程曲線做了修改；發動機電子管理系統從BMS-KP改為BMS-X，内嵌防爆燃控制模塊，并配上新的點火線圈……修改之後，S1000XR最大的動力特點就是中低轉速時動力得到增強。氣焰嚣張的S1000RR，定位于競争白熾化的賽道競技，是典型的瘋狂高轉速；S1000XR則有新的定位，動力更加适合探險旅行之需。
兩者相比，S1000XR的最高轉速降低了2000r/min，最大功率和最大扭矩來得更早；中低轉速範圍内扭矩更強，特别是在7000r/min時，S1000XR的扭矩比S1000RR高出10N·m；從6800r/min至11200r/min之間，S1000XR的扭矩都維持在100N·m以上！簡單來說，作為多功能定位的S1000XR，不僅能夠如風如火般雷霆奔馳，而且能夠随時收住腳步，閑庭信步、漫步徜徉同樣輕而易舉。換句話說，S1000XR具有雙面性格，不但擁有很強的攻擊力，直線加速酣暢淋漓，而且善解人意，當你通過路況糟糕的路段時，低速行駛同樣從容自若！
刻畫個性風格：雅馬哈VMAX
摩托車的命名，還有另外一種情況，即除了由字母和符号組成的标準名字之外，還擁有個性化的名字，目的是突出摩托車的特性、品味、格調，通過拟人化的手法，增強魅力和影響力。比如，川崎ZX-RR系列又叫作“忍者”，本田CBR1000RR還有别稱“火刃”，GL1800喚作“金翼”……甚至，有的幹脆沒有标準名字，隻有個性化名字，如雅馬哈VMAX。
1985年，雅馬哈推出“大魔鬼”VMax，名字由兩個單詞組成：V指的是速度（Velocity），Max則是強調最大（Maximum），連在一起的蘊意就是“最猛烈的加速”。的确如此，這是第一輛貨真價實的暴力巡航車：強悍的V型四缸，爆發出巨大的力量；V-Boost進氣系統，讓人體驗“與魔共舞”的危險和刺激；粗碩魁偉的造型，最肥碩的輪胎，散發出十足霸氣……因此，一經問世，VMax立即引來業界的“注目禮”，權威機車媒體紛紛伸出橄榄枝，敬送上“年度最佳車型”的桂冠！
VMax最大的焦點，就是那顆“蠻不講理”的動力心髒。這台70°夾角的V4機器，可以在轉速為8500r/min時輸送最大功率103kW，在轉速為7500r/min時爆發最大扭矩117.7N·m。讓這顆動力心髒更加瘋狂的，則是獨特的進氣感應系統V-Boost，能通過強行向發動機灌入大量的可燃混合氣體，讓發動機一下子暴露魔鬼的猙獰面目！雅馬哈工程師是這麼幹的：他們将4隻化油器分為兩組，每組化油器與發動機連接管道之間有一個橫向連接的管道，管道中間是一個蝴蝶型閥門。在低負荷的工作狀态中，每隻化油器都是安分守己的良民，各自向一個汽缸供應可燃混合氣體。一旦轉速超過6000r/min，“魔鬼”就被從魔瓶裡釋放出來了—蝴蝶型閥門開始被激活，4隻化油器開始以雙倍的速度全力工作，每組兩隻化油器輪流向前、後缸供應混合氣。也就是說，相當于每個汽缸得到兩隻化油器伺服，每個汽缸可以得到雙倍的可燃混合氣體，使得VMax倏然轉性，變得異常狂爆！
2009年，新一代“大魔鬼”VMAX震撼出擊，變得更大、更酷、更強，更加名副其實！這台V4發動機排量達到1679mL，比原來的1198mL擴大了40%。而且，VMAX的動力心髒采用了很多運動摩托車的零部件，是一顆熱情如火、激情澎湃的“運動之心”：鍛鋁制造的輕量化活塞，奔騰在以複合陶瓷材料作内襯的汽缸内，運轉輕松快捷；新的扁平燃燒室結構，11.3:1的壓縮比，碳化處理的高強度連杆，NGK銥金高性能火花塞，來自YZF-R1的點火線圈……每個細節，都緻力于毫無保留地榨取V4發動機的每一分潛能。最終，VMAX爆發出最大功率147.2kW（9000r/min），最大扭矩則達到166.8N·m（6500r/min），這一數值遠遠超出了上一代“大魔鬼”—最大功率多出44kW，最大扭矩多出49N·m，絕對是狂飙突進！即使與鈴木2008年全新出擊，号稱是“動力（Boost）、金屬質感（Block）和優雅造型（Beauty）、智慧（Brain）之王”的B-King相比，新一代“大魔鬼”仍擁有14kW功率和20Nm扭矩的優勢，從而全面占據上風，毫不客氣地攫取了街車“動力之王”的頭銜！
複活曆史文化：摩托·古茲的“加州”
擁有悠久曆史和光榮往昔的廠家是幸運的，因為他們曾經的輝煌、往日的榮耀，都可以以文化要素融入到現代車型中，增添曆史蘊意和文化品味，為摩托車添加更多的魅力。這方面，老牌廠家凱旋、摩托·古茲、印第安人充分利用曆史文化，在摩托車命名中融入曆史榮耀，以現代科技複活往日故事。
過去40年來，摩托·古茲的“加州”（California），是最經典的意大利摩托車之一。
上個世紀60年代末和70年代初，摩托·古茲警用摩托車V7Police被相中，成為美國洛杉矶警署的裝備和公路巡警的坐駕。這是國外摩托車首次供應美國警署。随後，摩托·古茲決定向市場推出這種風格的V7，并且取名為“加州”，特點就是強烈的美國風以及舒适可靠，特别适合長途旅行、巡航。由此而始，40年來“加州”持續生産，相繼搭載過750mL、850mL、1000mL、1100mL等多種規格的發動機，備受無數騎手的喜愛。
2013年問世的“最現代巡航車”，就是以“加州”名義複活了這段曆史，全新的California1400Touring在繼承經典造型和韻味的同時，融入最新現代技術，變得更大、更好、更豪華、更舒适！
比亞喬高級設計中心的主管蓋魯茲認為，全新一代“加州”連接了傳統和未來—線條圓潤的油箱，牛角般翹起後掠的把手，鍍鉻的乘客扶手，近乎接地的長擋泥闆，這些精緻古典的細節，都讓人想起七十年代巡航在加州公路上的摩托·古茲。但是在結構和技術上，California1400Touring異常先進，已經走在現代巡航車的最前沿，配置了電子油門、牽引力控制系統、巡航控制、防抱死制動系統等電子智能裝備，更容易駕駛、更舒适、更安全，為騎手提供更多乘騎樂趣！
這是真正的重型巡航車，向兩側鼓凸的大塊頭汽缸特别顯眼，高調宣告擁有寬容的胸懷氣度。動力滂沛充裕，最大功率為71kW（6500r/min），最大扭矩尤其令人吃驚，達到了121N·m，而此時轉速僅有3000r/min！新“加州”采用了高強度的鋼管雙搖籃式車架，為了消除特定轉速下V型雙缸的振動，摩托·古茲研發出彈性支撐系統，将發動機固定在車架上，為騎手和乘客創造舒适旅途。同時安裝了粗壯的45mm倒立式前叉和雙筒減震器，再加上橫置V型雙缸先天性的平衡優勢，讓騎手駕駛起來倍感舒适豪邁。
巡航在美國加州1号公路，你會驚歎于美不勝收—直刺蒼穹的峭壁，蜿蜒逶迤的彎道，靜默守護的紅杉林，孤傲矗立的燈塔，滄桑古拙的城堡，異域風情的小鎮，廣闊甯靜的海灣，驚濤拍岸的巨浪……駕駛“加州”，遊蕩在加州1号公路，奔向自由的大道，綻放放飛自我的旅途，這是所有騎手們的夢想！M