AutofactorwasmentionedatsixsectionsfromthreeaspectsintheReportontheGovernmentWorkdeliveredbythePremierLiKeqiangatthe13thNationalPeople’sCongressheldduringtheMarchof2018.Theserelatedcontentswillhavenewimpactsoncertainfieldsofautoindustry-somesignificantandsomemoderate,whichwillbemuchworthunderstandingandlearningwhileseekingrelevantstrategy.
第十三屆全國人大一次會議2018年3月5日開幕，3月20日閉幕。會後深入領會貫徹兩會精神和政府工作報告，成為各行各業應該做的事情。
3月5日，國務院總理李克強作《政府工作報告》(下簡稱：《報告》)主要包括3大部分，其中第3部分“對2018年政府工作的建議”包括9大方面。這9大方面中，有3大方面中6個地方直接談及了“汽車”行業(關鍵詞：新能源汽車、柴油貨車、二手車、進口汽車等)；其中3個地方談及“新能源汽車”，一是推動其産業發展，二是延長其購置稅優惠政策3年，三是對外開放。
3月13日，國務院向十三屆全國人大一次會議主席團作了“關于政府工作報告修改情況的說明”，其中有關“汽車”的“修改充實”内容有2點：(1)“開展柴油貨車超标排放專項治理”改為“開展柴油貨車、船舶超标排放專項治理”；(2)拟補充“繼續淘汰老舊車”。
2018年《報告》(及修改)談到的“汽車”部分，相比2017年及以往的政府工作報告，有了不小變化。筆者認為，這将對汽車行業(含乘用車、商用車、專用汽車)的許多領域産生新的影響，影響力有大有小，值得行業研究和尋求對策。
1.關鍵詞：推動，新能源汽車産業發展
《報告》提出：“推動集成電路、第五代移動通信、飛機發動機、新能源汽車、新材料等産業發展。”
筆者分析：這句話中的“推動新能源汽車産業發展”，看起來很平淡，也可以說是對已有相關政策的确認和延續，沒有什麼新的變化。而且，這句話也與《報告》後面提到的2處“新能源汽車”政策相呼應。
但是，這句話被放在了9大部分中的第一部分“深入推進供給側結構性改革”中的“加快制造強國建設”部分。筆者認為，這顯示出，把“新能源汽車”，一是置于滿足汽車市場(抑或政策市場)的需求方面；二是置于振興汽車工業、打造“制造強國”的層面。這句話，還有2點值得關注，一是自2010年政府工作報告首次出現“新能源汽車”一詞以來幾乎曆年政府工作報告中，都所沒有給予它這樣的高度；二是，2017年政府工作報告中并沒有按照前幾年慣例提及“新能源汽車”一詞，而是提到了概念更為廣、受到更多贊譽的“清潔能源汽車”(“鼓勵使用清潔能源汽車”)。2018年相比2017年的這一措辭上的變化，确實耐人尋味。這一變化，應該會得到持“借助新能源汽車實現中國汽車工業‘彎道超車’”觀點的人的贊許。
可以看出，《報告》中的“這句話”，對新能源汽車(含乘用車、商用車)行業，是一個利好消息；反之，對傳統能源汽車，則是一個不好的消息。
2.關鍵詞：柴油貨車，超标排放，專項治理
《報告》提出：“開展柴油貨車、船舶超标排放專項治理。”
筆者分析：這句話被放在了9大部分中的第4部分“堅決打好三大攻堅戰”(堅決打好防範化解重大風險、精準脫貧、污染防治)中的“推進污染防治取得更大成效”部分。這一部分還提出“鞏固藍天保衛戰成果，2018年、排放量要下降3%，重點地區細顆粒物(PM2.5)濃度繼續下降。”緊接着提出“開展柴油貨車超标排放專項治理”，視為重要措施之一。兩會代表讨論後，在這句話中添加了“船舶”，與“柴油貨車”并列。
筆者查編2003—2016年的政府工作報告，隻有2018年政府工作報告直接提及了“柴油貨車”這個詞。以往，為了降低污染排放提到的關鍵詞基本是“鼓勵發展節能環保型汽車”“推進/發展新能源汽車”“淘汰黃标車和老舊車”等；2017年政府工作報告也隻是說“強化機動車污染治理。基本淘汰黃标車，加快淘汰老舊機動車，對高排放機動車進行專項整治，鼓勵使用清潔能源汽車”，而沒有直接提及“柴油貨車”。
2018年政府工作報告在“專項整治”中單挑“柴油貨車”，可以看作是對2017年政府工作報告中“對高排放機動車進行專項整治”的具體化表述。
柴油貨車，到底怎麼了？環境保護部發布的《中國機動車環境管理年報(2017)》(下簡稱：《年報》)稱，機動車污染已成為我國空氣污染的重要來源。2016年，全國機動車保有量2.95億輛，同比增長8.1%。其中，納入《年報》統計的機動車2.756億輛，其中汽車1.844億輛，占67%，居主導地位；汽車中，客車類、貨車類分别占88.4%、11.6%；汽油車、柴油車、燃氣車分别占88.5%、10.2%、1.3%；國Ⅰ前、國Ⅰ、國Ⅱ、國Ⅲ、國Ⅳ、國Ⅴ及以上标準的汽車分别占1.0%、5.4%、6.4%、24.3%、52.4%、10.5%。
《年報》顯示，2016年,全國機動車排放污染物比2015年削減1.3%。其中，汽車作為污染物排放總量的主要貢獻者，其排放的CO和HC占比>80%，和PM占比>90%。按車型分類，全國貨車類排放的和PM明顯高于客車類，其中重型貨車是主要貢獻者；而客車類CO和HC排放量則明顯高于貨車。按燃料分類，全國柴油車排放的接近汽車排放總量的70%，PM超過90%；而汽油車CO和HC排放量則較高，CO超過汽車排放總量的80%，HC超過70%。
由《年報》看出，在汽車中保有量占比占比隻有10.2%的柴油車，其排放量卻接近汽車排放總量的70%，PM超過90%；占比隻有11.6%的貨車類，其和PM排放量卻明顯高于占比高達88.4%的客車類。而且，絕大部分貨車采用的是柴油機。所以，2018政府工作報告明确拿“超标排放”的“柴油貨車”開刀，是有道理的。
同時，有一個事件也很值得柴油貨車生産企業高度注意：2018年1月初，環境保護部通報了史上首次被行政處罰的2家機動車生産企業，是因這2家企業2016年1—5月生産的輕型柴油貨車排放超标；或重型柴油貨車OBD系統功能性檢測不合格，污染控制裝置弄虛作假、以次充好，冒充排放檢驗合格産品出廠銷售。第一家企業(山東凱馬汽車)涉案車輛合計326輛，合計被罰沒款3174萬2103元；第2家企業(山東唐駿歐鈴汽車)涉案車輛109輛，合計被罰沒款703萬6318元。
由此看來，2018年加快對處于“超标排放”的老舊柴油貨車的淘汰步伐，可謂是大概率事件。此舉，對以柴油車為主要動力的物流運輸業而言，并不是一個好消息，而是意味着被列為“超标排放”的柴油運輸車輛，要麼面臨更加嚴厲的限行措施(尤其在城市)，要麼面臨着強制報廢；而對于卡車生産企業而言，則是一個利好消息，會适當拉動對新車的銷售。
2018政府工作報告有3個地方提及“新能源汽車”，一是推動産業發展，二是延長購置稅優惠政策3年，三是對外開放3.關鍵詞：新能源汽車，購置稅優惠政策，延長3年
《報告》提出：“将新能源汽車車輛購置稅優惠政策再延長三年。”
筆者分析：這句話被放在了9大部分中的第7部分“積極擴大消費和促進有效投資”中的“增強消費對經濟發展的基礎性作用”裡面。也即，希望起到“拉動内需”的作用。
據查，曆史上，将汽車消費作為“拉動内需”的抓手，最突出的是2009—2011年的“降低小排量汽車購置稅”“汽車下鄉”“汽車以舊換新”等政策，且效果顯著。曆史上，将“發展新能源汽車”放在“擴大/增強内需”部分的，隻有2016、2018年的政府工作報告。
新能源汽車購置稅優惠政策為何“再延長3年”？分析認為主要有3個背景：
一是為“拉動内需”，上面已經提到。盡管筆者認為，其拉動内需的效果十分有限。
二是，重申了2017年12月26日财政部等4部門《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》(2017年第172号)中“自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅”政策，且與已經出台的财政補貼逐步“退坡”時間表相吻合。
三是，可以說是對2014年8月1日财政部、稅務總局、工信部《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》(2014年第53号公告)中“自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅”政策的延續。
我國的“車輛購置稅”是指對在境内購置規定車輛的單位和個人征收的一種稅，由原來的車輛購置附加費演變而來；購置稅額是征收汽車售價(不含稅價)的10%(法定稅率)。
雖然比例在10%以内，但曆史上通過調節“購置稅”，來促進和平抑某類車輛消費或促進/平抑某類車輛産業發展的事情，曾有過多次。例如，對≤1.6L乘用車征收的車輛購置稅，2009年1月20日—12月31日減按5%(“擴大内需”)；2010年1月1日—12月31日暫減按7.5%(“擴大内需”)；2011年1月1日—2014年12月31日統一按10%(正常)；2015年10月1日—2016年12月31日，減按5%(“擴大内需”)；2017年1月1日—12月31日減按7.5%(過渡)，自2018年1月1日起恢複按10%(正常)。不論是低價車，還是高價車，對相應級别的消費者而言，5%、7.5%、10%的稅賦變化，對當時的汽車消費和産業發展而言還是有一定影響的，不過影響力有限。
而對于新能源汽車，免征車輛購置稅，不僅拉低了消費者支出，還擡升了相對于燃油汽車的價格優勢。免征車輛購置稅，雖發生在消費環節，但最終受益者是新能源汽車生産企業，可謂“暗補”；而“明補”，則是直接進行購置補貼。但“暗補”的數額和拉動力，遠遠遜色于近些年來對新能源汽車進行的“明補”。
說到“明補”，不得不說近年出台的對新能源汽車補貼逐步“退坡”政策。
經過2009年以來的政策激勵式發展，我國新能源汽車産業彙聚了巨大的資本、人才和投入，産銷量自2015年起連續3年居世界首位(2017年産銷79.4萬、77.7萬輛，産量占汽車總産量的2.7%；保有量達到153萬輛)，有專家預計2020年年産能甚至可達580萬～700萬輛。
但是，經過幾年的激勵式發展後，普通老百姓對新能源汽車的接受度依然非常低，關鍵在于産品性能提升還沒有達到人們的預期，“續駛裡程焦慮”“充電不便”“造車成本相比燃油車太高”等缺點依然存在，而且仿佛成了“扶不起的阿鬥”。于是，2015年4月4部委發出通知，在擡高補貼門檻的同時提出2017—2020年财政補貼逐步“退坡”(2017—2018年補助标準在2016年基礎上下降20%，2019—2020年補助标準在2016年基礎上下降40%，燃料電池汽車除外)，借此希望倒逼新能源汽車産業盡快提升品質、降低成本，向燃油汽車的性能靠攏。
2018年要對超标排放的“柴油貨車”進行專項治理，具體方案待出然而，到了2017年，大家仍難以預判新能源汽車的行駛性能和經濟性等在2020年能有大幅度改觀。筆者分析認為，2020年一旦兩級财政補貼完全撤出，新能源汽車産業将很可能面臨巨大的推廣困境和市場銷售困境。曆經多年扶持發展起來的新能源汽車産業一旦成了“阿鬥”，不僅會“前功盡棄”，而且将會給國家和社會帶來難以估量的損失和風險。
還有人說，補貼“退坡”後，國家不是要出台後續政策(如“雙積分”、繼續分攤等)嗎？但分析認為，“雙積分”和“分攤”政策畢竟也是違背汽車生産企業和汽車消費者“意願”的，時間久了其積弊也會很多！
所以，當下，新能源汽車産業應該徹底擯棄對政策的依賴心裡，“背水一戰”，通過自主創新和開放合作等途徑，盡快提升國産新能源汽車的整體水平；否則，最後吃虧的是自己。
4.關鍵詞：全面取消，二手車，限遷政策
報告稱：“全面取消二手車限遷政策。”
筆者分析：這句話也被放在了9大部分中的第7部分“積極擴大消費和促進有效投資”中的“增強消費對經濟發展的基礎性作用”裡面。2003年以來，隻有2009、2016、2018年的政府工作報告，提出過“二手車市場”，且以拉動内需、促進經濟為目的，2009年是“加快發展二手車市場”，2016年是“活躍二手車市場”，2018年則變成了“全面取消二手車限遷政策”，可謂逐步深入。
“二手車限遷政策”是指某個省市作出的針對外省市二手車遷入本地的限制政策，一般限制較低排放的車輛遷入本地使用(目前來看，大部分省市限制國Ⅰ國Ⅱ車遷入，個别甚至限制國Ⅲ車遷入)。據悉，全國目前大部分地級市都執行着不同程度的限遷政策。
這一政策，對于率先對新車實施較高排放标準和對較低排放車輛限行或強制淘汰的省市(如京上廣等)的車輛更新，以及車主非排放原因而實施的自然更新，是一個很大的打擊。例如，2017年2月15日起北京市對本市及外阜的國Ⅰ國Ⅱ排放标準輕型汽油車，禁止工作日内進入北京市五環路(不含)以内，這一規定促使北京的國Ⅰ國Ⅱ車主(計有40萬輛)加快了更新換代步伐，同時許多外省市的“二手車限遷政策”導緻這些車輛的二手價格一路大跌。
據悉，有關省市設置這一“二手車限遷”壁壘，名義上是出于環保，但為了保障當地新車銷售(稅收)也是主因之一；盡管如此，有關方面還是認為這種限遷政策是不合适的，不利于作為支柱産業的汽車産業的持續發展，應予以取消。
2016年3月14日，國務院辦公廳《關于促進二手車便利交易的若幹意見》，要求各地“不得制定實施限制二手車遷入政策”，“符合國家在用機動車排放和安全标準，在環保定期檢驗有效期和年檢有效期内的二手車均可辦理遷入手續。已經實施限制二手車遷入政策的地方，要在2016年5月底前予以取消。”但也有例外，“國家鼓勵淘汰和要求淘汰的相關車輛及國家明确的大氣污染防治重點區域有特殊要求的除外。”(“重點區域”指京津冀，長三角3省市，珠三角9城市)。2016年12月29日，環境保護部辦公廳和商務部辦公廳《關于加強二手車環保達标監管工作的通知》再次重申了上述要求。
但業内人士稱，對于國務院辦公廳的上述“最後通牒”，到目前其執行效果并不理想，部分省市依然對二手車遷入進行限制。
2018年将全面取消各地的二手車限遷政策，對車主們而言是一個好消息分析認為，全面取消限遷政策，有利于促進汽車市場健康發展，增加社會資源流動，促使二手車消費市場潛力進一步釋放；對汽車市場的影響，有利于産品消費升級，促進企業産品創新。
5.關鍵詞：擴大，新能源汽車，開放
《報告》稱：“全面放開一般制造業，擴大電信、醫療、教育、養老、新能源汽車等領域開放。”
筆者分析：這句話被放在了9大部分中的第8部分“推動形成全面開放新格局”中的“促進外商投資穩定增長”裡面，目的在于“進一步拓展開放範圍和層次，完善開放結構布局和體制機制，以高水平開放推動高質量發展。”(引自《報告》)
自2009年出台實施《汽車産業振興和調整規劃》(“實施新能源汽車戰略”是其戰略之一)和2010年開始對新能源汽車推廣實施财政補貼以來，新能源汽車産業獲得空前發展，技術水平有了長足進步，其産業規模和保有量在前面已經談到；然而，對新能源汽車的關鍵技術與部件，我國自主品牌企業已經掌握了多少？獲得廣泛推廣的純電動汽車，其“三電”和溫控技術，以及制約氫燃料電池汽車發展的氫氣提取與存儲技術等，在經曆9年的政策扶持後，是否達到了汽車産業的預期，新能源汽車的性能指标與經濟性是否達到了普通消費者的預期，都還沒有!業界認為，自主品牌的很多關鍵部件技術仍然低于國外水平，甚至依賴國外技術。中國汽車工業要想通過新能源汽車實現“彎道超車”，必須在關鍵技術與産品方面領先發達國家。
再者，購置稅優惠政策延長3年，雖然可以給我國新能源汽車産業以“喘息”“曆練”的機會，但誰又能同時避免“依賴症”呢？而且，3年裡即使繼續努力了，我國新能源汽車産業有多大可能可以“自己走路”(獨自闖蕩市場)？顯然，誰都難以保證。
這種情況下，國家“開放新能源汽車領域”，會有2種積極效果：一是促使自主品牌(整車和零部件)企業增加危機感并激勵前行；二是有利于吸引世界先進的新能源汽車(含關鍵零部件)技術及資本進入，從而激活我國新能源汽車産業。我國汽車工業能有今天這樣高的産品質量和低的産品價格與高的性價比，“開放”政策功不可沒！(我國第一家汽車合資企業成立于1983年)。
汽車乃至新能源汽車産業，已被定性為“一般制造業”；堅持其對外開放，以引進更先進的技術及資本，對國家經濟有利，對消費者有利。隻要如此，其他都無所謂。
2018年下調汽車進口關稅，最大的受益者是進口品牌和國内消費者
6.關鍵詞：下調，汽車進口關稅
《報告》稱：“積極擴大進口，辦好首屆中國國際進口博覽會，下調汽車、部分日用消費品等進口關稅。”
筆者分析：這句話被放在了9大部分中的第8部分“推動形成全面開放新格局”中的“鞏固外貿穩中向好勢頭”裡，目的在于“以更大力度的市場開放，促進産業升級和貿易平衡發展，為消費者提供更多選擇。”(引自《報告》)
“降低/下調汽車進口關稅”，曆史上我國已做過多次；但在2003年以來的曆年政府工作報告中，隻有2018年提了出來。其背景何在？筆者分析，除了表示重視，還有就是正如《報告》所言：一是有利于(為了)促進汽車産業升級。二是有助于實現貿易平衡。世貿組織的2016年全球貿易統計報告顯示，2016年，中國出口額2.1萬億美元(占全球份額13.2%)，進口額1.6萬億美元；繼續保持出口第一大國地位，至此已連續8年保持全球第一大貨物貿易出口國和第二大進口國地位。雖然，中國的貿易順差不是苛求實現的，但中國因長期存在的中美巨額貿易順差一直受到美國的“責備”，中歐貿易順差也受到歐盟一些企業的“微詞”。三是有利于促進汽車進口，為消費者提供更多選擇，滿足高端消費者需求。
據悉，自國家從1986年将關稅和進口調節稅合并征收以來，中國總共經曆了9次汽車進口關稅調整，汽車進口關稅已從1986年的220%下降到目前的25%。随着關稅的持續下調，我國進口車市場也得到長足發展。數據顯示，2001年我國汽車進口7.2萬輛，而2017年攀升至121.6萬輛(同比增長16.8%)。中國流通協會方面認為，2017年進口車市場實現高速增長，與“平行進口”得到快速發展有很大關系(2017年平行進口汽車17.2萬輛，同比增長29.8%)。
總的來說，下調汽車進口關稅，雖然對整個國産汽車市場的影響十分有限，對國産“高端汽車”市場的影響也十分有限。最大的受益者，是進口品牌和國内消費者。
7.關鍵詞：繼續淘汰，老舊車
《報告》拟補充：“繼續淘汰老舊車”。
筆者分析：這句話是兩會代表提出的修改内容之一。有人會問，淘汰黃标車和老舊車輛，近些年的政府工作報告不是一直在提嗎？而2018年的政府工作報告為啥沒提呢？倒是讓兩會代表提了出來并補了進去？筆者分析認為，沒寫進去或認為2017年已完成或基本完成有關目标，而兩會代表則或認為2017年有關工作并沒有完成。
據筆者知，自2014年開始至2017年的政府工作報告，每年都提出過“淘汰黃标車和老舊車”：2014年提出淘汰黃标車和老舊車600萬輛，2015年提出年内全部淘汰2005年底前注冊運營的黃标車，2016年提出淘汰黃标車和老舊車380萬輛，2017年提出加快淘汰黃标車和老舊車而沒有具體指标。“淘汰黃标車和老舊車”被視為“節能減排”的需要。環境保護部的《中國機動車環境管理年報(2017)》稱，2016年，按排放标準分類，國Ⅱ及以下汽車保有量雖隻有汽車保有總量的12.8%，但其CO、HC、、PM排放占比，卻分别達到汽車排放總量的60.7%、60.6%、43.6%、67.1%，占比都在6成以上！
還有一個重要節點值得注意：2013年9月10日國務院《關于印發大氣污染防治行動計劃的通知》(國發〔2013〕37号)提出：“加快淘汰黃标車和老舊車輛。采取劃定禁行區域、經濟補償等方式，逐步淘汰黃标車和老舊車輛。到2015年，淘汰2005年底前注冊營運的黃标車，基本淘汰京津冀、長三角、珠三角等區域内的500萬輛黃标車；到2017年，基本淘汰全國範圍的黃标車。”——《通知》提出2017年“基本淘汰全國範圍的黃标車”而未提出“老舊車”，這難怪2018年兩會代表提出“繼續淘汰老舊車”的補充修改了。
何謂“黃标車和老舊車”？對其定義，不同級别、不同環境、不同地方、不同時代或有區别。例如：
(1)(2014年9月以前)環境保護辦公廳《關于商請報送2014年黃标車和老舊車以及燃煤鍋爐淘汰進展情況的函》(環辦函[2014]894号)規定：A.黃标車，是指排放水平低于國Ⅰ标準的汽油車和國Ⅲ标準的柴油車。具體分為7類(此略)。B.老舊車，是指使用時間較長、污染控制水平較差、未達到國Ⅳ标準的車輛，包括5類等。這2個定義的可操作性還是很強的，很多地方發布的有關文件引用了此定義。
(2)2014年9月15日環境保護部等6部門的《2014年黃标車及老舊車淘汰工作實施方案》稱，“黃标車”是指排放水平低于國Ⅰ标準的汽油車和國Ⅲ标準的柴油車；“老舊車”原則上指未達到現行國Ⅳ标準的車輛(當時看來，這一要求是不是有點狠也有點模糊呢——筆者注)。
(3)大連市政府辦公廳2017年3月23日發布的《大連市2017年淘汰黃标車及老舊車補貼管理辦法》稱，“黃标車”是指污染物排放達不到國I标準的汽油車和達不到國Ⅲ标準的柴油車(不含三輪汽車、低速貨車和摩托車)；“老舊車”是指2005年12月31日前注冊登記的除黃标車外的汽車。可以說，這2個定義的可操作性很強。
補充一下，2016年7月21日之前，根據尾氣排放環保檢驗合格情況，由環保部門核發的機動車環保檢驗合格綠顔色底色标志和黃顔色底色标志，俗稱為“綠标車”和“黃标車”；按照環保部、公安部、國家認證認可監督管理委員會《關于進一步規範排放檢驗加強機動車環境監督管理工作的通知》(國環規大氣[2016]2号)，2016年7月21日以後，環保部門不再核發機動車環保檢驗合格标志。
可以說，2018年“繼續淘汰老舊車”，初衷仍主要是“節能減排”和“保障車輛安全性”的需要；這一行動，會對新車市場帶來小小的利好。