淵源的匠心曆史
1935年，在一列從斯圖加特前往紐倫堡的火車之上，年僅21歲，出身于當地釀酒世家且家境優越，任職于紐倫堡知名會計事務所的年輕會計師HermannHagenmeyer，做出了自己人生中最大膽的決定，用父輩留給他的遺産，買下了一家瀕臨倒閉的齒輪廠。任何人都不曾想過，一個從未接觸過類似工種的年輕人，帶着77名員工開始了變速器生産，格特拉克就此誕生。
用勤奮來描述這位每天工作18小時的年輕人一點都不為過。從無到有，從新人到專家，直至業務步入正軌，短短幾年時間，依靠早期的摩托車與三輪車輛變速箱産品格特拉克快速發展，盡管二戰期間，所有生産設施遭受毀滅性破壞被迫于1945年關閉，但戰後在一無所有、推倒重來的境地之中，通過生産如打火機、絞肉機減速齒輪等生活産品重獲新生，經濟的快速複蘇讓Hermann敏銳地覺察到機動車的社會剛需潮流。1955年為德國Glas公司所生産的小轎車提供電磁式四檔變速箱。造就上千個工作崗位，也迎來了1470萬德國馬克的銷售額。
從那一刻開始，格特拉克的業務重上快車道，開始為汽車聯盟NSU（奧迪前身）研發帶電磁齒輪軸的球形活鍵變速器。期間還抽空在1953年第一次參加了第36屆法蘭克福國際車展（IAA），瞅準了這屆展會上各大汽車廠家之間的劇烈價格競争，Hermann當即決定對寶馬公司總部進行接觸，收獲了寶馬變速器的研發任務，并在1959年正式為寶馬配套生産變速器。60年代到80年代期間，格特拉克的業務一直穩步增長，從手動擋到半自動擋變速箱，從歐洲業務再到遠東客戶，甚至走向日本成為了Yamaha摩托車的變速器提供商。直到1982年Hermann與世長辭的一刻，他做出的每一次決定都将格特拉克帶入新的高度。而他所做出最有遠見的決定便是，讓兒子Tobias從學生開始于寶馬和奔馳汽車企業之中，每隔一段時間變換一個工作崗位，積累從技術到商務的廣泛知識。直到22歲那年回到格特拉克自己身邊繼續學習并最終于27歲接管了格特拉克企業。就像他的兒子對父親的回憶中所說：“父親擁有超強的意志力，一旦他對某件事做作出決定，他就不會退縮”
在Tobias的帶領之下，格特拉克依舊保持汽車行業獨立供應商的身份，并進軍美國市場成為通用、克萊斯勒和福特的供應商。2003年前瞻性地瞄準中國市場的崛起，與江鈴汽車合資建立了中國生産基地。在此期間，格特拉克經受住了次貸危機之下，因克萊斯勒破産所帶來合作項目半途終結的沉重打擊，通過開源節流，調整布局，加速研發适合亞太地區實際情況的高性價比變速箱等手段重新振作起來。并在歐洲、亞洲和北美洲等9個國家運營13家工廠和10個工程設計中心，其客戶包括寶馬、戴姆勒、雷諾、沃爾沃和中國的長城汽車公司等。2016年，汽車零部件供應商加拿大麥格納國際公司将格特拉克收歸旗下，在此之前格特拉克一直是全球最大的獨立雙離合變速器（DCT）的供應商。
2012年，6速雙離合變速器6DCT250産量突破100萬台，這台黃金色的變速器樹立了一個裡程碑産品的匠心所在
說到雙離合變速器，有必要提及法國人投資人Adolphe以及德國教授Rudolf，他們早在1939年和1940年便已經提出并為雙離合傳動概念注冊了專利，隻不過以當時的生産制造工藝來說隻能算是概念産品。現代對于DCT雙離合變速器最簡單的理解就是“兩個手動變速器同步結合而成的自動傳動系統”，基于傳統的手動變速器三軸式齒輪設計，增加自動控制系統，按要求實現自動換擋及電子控制液壓。顧名思義DCT有兩個離合器，其中外離合器(OC)與實心軸相聯，控制奇數擋(1/3/5/7)。内離合器(IC)與空心軸相聯，控制偶數擋和倒擋(2/4/6/R)。兩個離合器交替向傳動系統傳遞動力，最終通過輸出軸1和輸出軸2上的差速器齒輪将動力傳遞至車輪，實現最佳的駕駛性。而格特拉克對于自己的雙離合變速器研發可以追溯到上世紀80年代，從參與協助研發保時捷著名的PDK變速器開始，格特拉克迅速積累了相關的技術經驗進而研發出自己的DCT産品。2017年其全球變速箱産量達420萬台。2008年之後的所有法拉利雙離合車型，更是都匹配了旗下的7DCL750型雙離合變速器，這款産品同時也匹配奔馳AMGGT等。其中特别值得一提的是面世于2015年的7DCT300型雙離合變速箱。
從自動變速器出現的一刻開始，燃油經濟性便成為其主要争論點。DCT變速器發展到今天能較好地控制油耗是因為變速器内有兩組自動控制的離合器，在整個換擋期間兩組離合器會輪流工作，确保最少有一組齒輪在輸出動力，令動力沒有出現間斷的狀況，這就是它省油的關鍵因素之一。小排量渦輪增壓加上DCT變速器，可使車輛迅速進入高檔位，不切斷動力的換擋方式可大量減少燃油損失。另外一個原因是，傳統的自動變速器換擋動作通常采取液壓控制，這就需要液壓油泵在汽車行駛時持續提供穩定且足夠的壓力，來保證回路壓力讓離合器片壓緊。油泵的功耗勢必會增加汽車油耗，而DCT所需的液壓泵功率要遠遠小于傳統4AT甚至6AT。7DCT300作為一款配備智能執行機構的第三代7檔雙離合變速器，針對橫向中置和前置應用的雙離合變速器奠定了新的效率标準。采用“智能執行機構”，變速器所需能耗僅相當于一隻普通30瓦電燈泡的能耗，這讓燃油經濟性大大提高。甚至其還包括啟停功能和滑行功能。産品在設計初期便考慮到了日後針對混合動力汽車的需求，模塊化的設計能輕松升級為混合動力版本7HDT300，實現真正的駕駛效率。
俯瞰井井有條的工廠生産線，感受變速器生産的精密性
Neuenstein工廠DCT300的生産線
7擋雙離合變速器可輕松升級為混動版本，圖為混動變速器7HDT300
麥格納在電動出行領域也有創新，圖為其高度集成式電驅動系統
圖為Untergruppenbach創新中心的生産線
麥格納國際首席技術官兼麥格納動力總成總裁Swamy接受采訪
法拉利812搭載了麥格納旗下格特拉克7DCL750雙離合變速器麥格納的匠心延續
麥格納作為全球第三大零部件供應商，動力總成産品和技術方面在手動變速器、雙離合變速器、4WD/AWD系統、電動化部件領域均有不俗表現，将格特拉克這個家族企業收購整合到旗下，更多是看好DCT雙離合技術的發展前景，為了能在業界擁有更好的競争力，拓展汽車動力傳動系統，雙方強強聯合優勢互補，創造了新的增長機遇。
如果說走進麥格納格特拉克Neuenstein工廠參觀生産車間、熱加工車間、總裝車間、法拉利生産車間的整個變速器生産，是從視覺上體會這種匠心精神，那麼随後試駕配備各種雙離合器的測試車輛則屬于切身體驗的過程，譬如配備了7DCL750的法拉利812Superfast以及奔馳A1、寶馬X1、雷諾Alpine等一大批采用7DCT300的車型，其中感受最深的莫過于麥格納的E1電動概念車那強勁的動力，得益于其自行研發的高度集成化電驅動系統，集變速器、電機及逆變器為一體，能夠在60秒内為雙輪提供最大140kW的功率，近3800Nm的扭矩。關鍵是該系統達到安全完整性等級ASiLD級。這點所瞄準的正是正在飛速發展的純電驅動汽車所必須強調的命門。
正如麥格納國際首席技術官兼麥格納動力總成總裁SwamyKotagiri在麥格納國際傳動論壇所強調的：“面對全球汽車市場日益縮短的産品周期越來越短和愈加多樣化的車型，麥格納的技術專長和标準化的研發流程，保證了産品從最初設計到最終量産的高品質和高性能。”麥格納一直需要保持這種“獨具匠心”的傳統。
7速雙離合變速器7DCT300的生産線
麥格納的e1純電動概念車搭載其高度集成的電驅動系統，通過儀表闆前的觸摸屏可即時切換不同駕駛模式，最高420千瓦的峰值功率帶來極緻動力
後記：
麥格納旗下的格特拉克在變速器領域的成功，看似是一個偶然，也可以看作是一個必然。偶然在于格特拉克創始人HermannHagenmeyer決定以此創業，必然則在于麥格納集團自下而上所堅持的“獨具匠心”。