60輛賽車180位車手為拉薩特錦标——全球賽車界最為重要的頭銜展開跨晝夜的艱苦對決。24小時争奪後，正沖擊包攬賽車界“三大皇冠”榮譽的費爾南多·阿隆索一擊制勝，多年挑戰失敗的豐田終圓捧起勒芒冠軍獎杯之夢。
回顧此屆賽事，比賽組織方——西方汽車俱樂部（ACO）因未能有效平衡各組别賽車速度而引發極大争議。本該充滿不定因素的賽事變得毫無懸念，不禁讓人覺得豐田的冠軍是ACO贈予日本廠商參賽的厚禮。
LMP1組承諾難現，ACO蓄意送禮
“面對豐田的速度，我們根本沒有機會，這肯定是最無聊的一屆勒芒賽事。ACO必須覺醒，若不想做出改變，WEC‘超級賽季’将超級無聊。”瑞博林車手安德烈·洛特勒賽前就預見到了。
可以說，本屆賽事懸念幾乎近零，豐田輕松擊敗圈速上落後巨大的同組對手，以10圈的巨大優勢順利包攬冠亞軍，回應了人們對豐田能否實現“零故障”完賽的質疑。獲勝車組也與人們的期望相同——由兩屆F1世界冠軍阿隆索、中島一貴和塞巴斯蒂安·布耶米組成的8号車組。
考慮到LMP1組私人車隊對豐田難以産生任何威脅，勒芒争冠大戲變成豐田的一場内戰。比賽前6小時，豐田兩大車組交替領先。不過，8号車組在進入第9小時後，因慢速區域（SlowZone）的出現而損失時間，在第10小時更因在此超速而被迫罰停60秒。使得7号車組建立起超過2分鐘的領先。
不過比賽的“風向”在此轉變。目标冠軍的阿隆索在第11小時接過8号賽車後，在夜幕下迅速追近領先的隊友何塞·瑪利亞·洛佩茲，1小時後就将差距縮至1分21秒。西班牙人的這一精湛表現，在賽後赢得了九屆勒芒24小時冠軍湯姆·克裡斯滕森“毫無瑕疵”的稱贊。也為進入最後1/3賽程時，中島一貴的緻勝超越埋下伏筆。比賽進入尾聲，7号車組因錯過進站窗口而放緩行駛速度更讓8号車組反而擁有了一圈的領先。
這樣優待豐田合适麼？
時間回到2017年7月，保時捷宣布退出世界耐力錦标賽（WEC）後，衆人聚焦的LMP1組極可能在2018年面臨僅豐田一家廠商參賽的窘境。日本廠商若為避免“勝之不武”的局面而離開，這項數年前邁入巅峰的錦标賽在一夜間面臨消亡危機。
不過，賽事很快宣布啟用“超級賽季”概念，将兩次勒芒24小時包含在“過渡季”中。同時，試圖拯救LMP1組的ACO更給出了私人車隊将能在圈速上比肩豐田的保證——這令ACO收獲滿意效果：豐田宣布繼續參賽，4支私人車隊也加入到最高組别争奪。
豐田也曾對改變表示認同：“我們明白若兩台賽車擁有極大優勢，比賽是沒意義的。我們同意讓私人車隊離我們更近一點。”
但在2018年勒芒24小時賽臨近時，ACO卻食言了——豐田的優勢得到保護，且更小的油箱讓豐田每次進站能獲得5秒優勢，每次加油更能比私人車隊多一圈的行駛裡程。在24小時賽中，這些原本就不小的優勢造成了私人車隊難以企及的差距。特别是當TS050Hybrid在勒芒前哨戰——斯帕6小時輕松取勝後，日本廠商所擁有的本錢就已顯而易見。但ACO卻從未想在勒芒前通過EOT（技術平衡）規則進行改變。
不過，ACO這一舉動并非在人們的意料之外。對一項全球性賽事而言，廠商數量一定程度代表着比賽成功與否。而在一度面臨最高組别無廠商的危機時，豐田成為了救世主。因此ACO在規則上“偏心”留在WEC僅為奪下勒芒冠軍的豐田順理成章。而當WEC試圖吸引新品牌加入時，保持廠商在規則上的“優待”是十分關鍵的元素。
除在規則上給予豐田“幫助”外，阿隆索奪冠後産生的曝光度更是勒芒和WEC的目标。即使比賽周末，人們反複強調阿隆索并非8号車組的唯一車手，但不可否認的是“頭哥”參加賽事所吸引到的額外關注是組織方所夢寐以求的。所以，ACO所創的“劇本”并不爛。
勒芒的觀衆一貫人流如癡
“電光藍”八喜極賦馬諾賽車一亮相就引發車迷關注
保時捷的粉豬賽車在GTE-Pro組引發争議GTE-Pro組BOP保送保時捷冠亞軍
與LMP1組中豐田與私人車隊存在較大差距類似，彙聚6大廠商的GTE-Pro組同樣在BOP（性能平衡）上出現了巨大争議。BOP旨在能使規格大相徑庭的GT賽車能夠在圈速上持平，但斯圖加特軍團此番在勒芒的統治讓競争對手們紛紛質疑BOP的公平性。
運營寶馬廠隊的MTEK車隊擁有者恩内斯特·克諾斯（ErnstKnoors）認為BOP難以使人信服。“BOP是讓性能保持平衡，我真很難理解ACO的計算方式。”法拉利廠隊AFCorse車手詹姆斯·卡拉多更在賽前表示，自己在抵達賽道前就明白争冠無望。
單圈上，保時捷“粉豬”領先第二的福特車隊多達1.6秒，組别墊底的阿斯頓-馬丁VantageAMR賽車更是完全無法跟上前列車隊。即使ACO在正賽前對保時捷與福特賽車臨時增重，卻無法改變“保時捷内戰”的場景。
LMP2組别中，G-Drive車隊雖然領跑全場，首個迎接格子旗揮動，車隊卻因在進站時使用違規部件而被取消成績。冠軍歸屬SignatechAlpine車隊36号賽車。
勒芒未來路在何方超跑組替代LMP1組？
面對賽事所面臨的危機，ACO明白自己急需做出決定性改變。在今年開賽前公布的2020年賽車技術規則草案中，國際汽聯與ACO共同宣布将取消現有的LMP1組，并将最高組的重心移至超級跑車，以達到吸引廠商參賽的目的。
未來，最高組賽車将采用超級跑車外形，允許廠商使用混合動力，使賽車達到1000匹馬力。考慮到LMP1組被指成本高昂，ACO也稱新規下的參賽成本僅為此前的四分之一。有前瞻性的信息還包括2024年勒芒24小時賽将引入氫動力賽車。
勒芒世界的“新消息”吸引到多家廠商的關注。1995年曾赢得勒芒24小時賽的邁凱倫坦言，賽事重心重回GT，令車隊有可能在2020年重回這項經典賽事。CEO紮克·布朗認為這是積極的改變，來到了賽事全新的曆史十字路口。
豐田時LMP1組中唯一的廠商隊，如願以償首次赢得冠軍
勒芒獨特的發車儀式，中國八喜極賦馬諾車隊準備就位
對首次參加勒芒的八喜極賦馬諾車隊是一場磨難，最終隻有5号車完賽
西班牙車手阿龍索首次參加勒芒就取得冠軍，他已經奪得“三大皇冠”賽事的兩個冠軍中國力量八喜極賦馬諾首次亮相LMP1
本屆賽事，中國力量的表現難用驚豔來形容，可謂進入調整期。對初入LMP1組的首農食品集團-八喜極賦馬諾，組别第五完賽背後的艱辛，外人或許難以知曉。
考慮到在一個月前的斯帕6小時賽，兩台Ginetta賽車因技術原因無法完成“重要熱身”，無疑為備戰“地球上最艱苦賽車競賽”蒙上一層陰影。在諸多長期報道賽車的行家眼中，這支擁有F1背景的車隊若能在周日下午3點迎接格子旗揮動就算偉大的成就。
為此目标，極賦馬諾賽車運動團隊自初抵勒芒之時便開始夜以繼日的準備，為給兩台賽車找到最為适合調校，技術人員們幾乎連軸轉。随着自由練習和排位賽的深入，八喜極賦馬諾的兩台新賽車在圈速上不斷提升，以全場第9位和第14位晉級正賽。
正賽前的GridWalk時刻，八喜極賦馬諾的“蔚藍戰車”停在發車區供世界各地的車迷們圍觀。衆人贊不絕口的話語，令車隊人員鬥志滿滿。當開賽的綠旗揮動，兩台賽車駛出發車區，代表中國賽車最高水準的八喜極賦馬諾得勒芒之戰打響。
起初一個半小時，5号和6号車組接連遭遇故障，5号車組有過爆胎，6号車則遇過變速箱故障，但在車隊快速反應下，兩台車均快速排除了問題重返賽道，繼續追趕前車。兩小時後，兩個車組開始迎來排位賽時的狀态。
無奈賽車磨合期未過，首次比賽便是最艱苦的！盡管技師奮力修車，此後接二連三的穩定性問題令此前的優勢消耗殆盡。對首戰勒芒最高組的車隊而言，這似乎是交學費的過程。遺憾的是，勒芒的午夜，奧利弗·羅蘭（OliverRowland）駕駛的6号車遭遇電子系統故障，經過數次嘗試重啟無效後，車隊宣告此台車退賽。
24小時還剩最後9小時，太陽已再度升起，查理·羅伯遜（CharlieRobertson）駕駛的5号車仍在賽道上飛馳，不斷提升場上位置，排在LMP1組别第6，全場第34。比賽還剩7小時，8台非廠商車隊的LMP1賽車皆出現不同程度故障——勒芒的殘酷和精髓由此可見。5号車組成為全隊希望，它像永不言敗的鬥士，在場上不斷實現自我超越。
第20個小時，車隊修複了離合器總泵的故障，還更換了中冷器和空氣濾芯，開始最後的沖刺。所謂行百裡者半九十，收官階段是意志力與決心的終極考驗。在車隊上下的見證下，5号車組迎接勒芒格子旗揮動，最終位列LMP1組第5名，非混動LMP1組别季軍，全場第42名。
24小時，289圈——這是八喜極賦馬諾LMP1組尋夢之旅上難以忘卻的數字。在世界耐力錦标賽2018-19“超級賽季”接下來6站中，團隊将力争穩紮穩打，為最高技術水平的中國車隊書寫新的篇章！
中國車迷與極賦馬諾車隊的合作夥伴——吉内塔老闆湯林森在比賽現場
“勒芒小姐”也來到賽車前
西班牙網球明星納達爾在勒芒受到特殊禮遇
八喜極賦馬諾車隊是首次亮相勒芒24小時LMP1耐力賽的新生中國力量