從C-HR的上市發布會到第一場專業試駕會，廣汽豐田每一位負責人的發言稿中都有這麼一句話：C-HR不光有顔值，希望大家更多的去關注它的内涵。
如果C-HR早點來到中國，估計“神車”的頭銜落不到飛度頭上。
豐田汽車公司在SEMA車展上，為引入到北美市場在的“C-HR”，定制了新的超跑模式。在加利福尼亞州柳樹泉國際賽道試運行，比起邁凱輪650S和保時捷911GT3，它毫不遜色，最終标記下來的最快的單圈時間為1分25秒22，僅需2.9秒就可完成0-100km/h加速。
量産版的C-HR搭載的是2.0L發動機，爆發力自然沒有旨在“成為世界上最快的SUV”的超跑版那麼優秀，但是其改裝空間及性能潛力有目共睹，然而廠家們憂心大家的關注點也是一樣有道理的，畢竟C-HR初登場時，驚豔車壇的是它的美貌。2014年的法國巴黎車展，豐田就帶來了極賦浪漫主義精神的概念車C-HRConcept，在技術進程及審美水平持續提升的變革中，将概念落地為量産已經是常态了。到2016年，量産版C-HR在土耳其工廠下線，并于同年在日内瓦車展和洛杉矶車展正式亮相，但是距離它來到中國，還有兩年。
可以說在刷出圈速之前，令大家翹首以待的元素實際上是它的外觀設計。
長久以來，中國消費市場對豐田的印象更多停留在動力、經濟性等諸多綜合性考量因素，如果說讓一個顔控來選購車輛，絕大多數時候，豐田都不會是這個範疇裡的第一梯隊備選。在TNGA架構前來攪亂這波春水之前，豐田的設計雖談不上是短闆，但的确平平無奇。
這個問題簡直是一個甜蜜的煩惱，在過去，中國人更鐘愛中規中矩的形象設計，而當消費圈層的年齡下沉，獨特的外形設計又是一個令人矚目的賣點。這一點也同樣困擾着銷量大咖大衆，雖則豐田與大衆的硬核實力并不在外形設計上，但是單看近年來大衆的銷量增速極為緩慢，甚至出現短線下滑的階段，也能感受到中國市場對外觀設計的追求度開始上升。
C-HR是豐田TNGA架構下的第二款産品，把它和第八代凱美瑞放在一起，這一組産品隻能用一個詞彙來概括：颠覆。然而它們之間的颠覆并不是一回事。
第八代凱美瑞通過兩個版本來全面圈住各個年齡階段的用戶，基于全新概念下衍生出來的凱美瑞運動版颠覆的是整車的氣質，而C-HR所身處的細分市場裡，基本就是沖着新時代的年輕人而來。這對于以經濟綜合為主導的豐田來說是一個很大的挑戰，過去的中國人鐘愛它的沉穩，C-HR這場針對年輕化的試水就是一次本質上的颠覆了。
C-HR在外觀造型上實現了對概念車C-HRConcept的“神還原”。秉承“sensual-speed-cross”的原創性理念，塑造性感而有速度感的炫酷外觀，車身設計以“SexyDiamond”魅力鑽石為主題。采取寬體低俯充滿肌肉感的車身造型，打造出上身緊湊，下身充滿力量感的獨特車身比例。
前臉采用低前鼻造型凸顯立體感和雕塑感，前大燈将羽翼形狀和倒梯形圓柱體相融合，LED漸進式前轉向信号燈采用豐田首創設計，呈直線大幅延伸開來，接收到轉向信号時，其12顆LED由内向外依次一一點亮。鑽石形狀格栅設計，配合兩邊的“利牙”式進氣口設計，充滿了力量感。
C-HR腰線連接前後大燈組，整體視覺線條淩厲，具有強烈的肌肉感。采用了新潮的懸浮式車頂設計，從車頂到後擾流闆的線條開始，和後車窗玻璃的圖案以及背門玻璃間造型相結合，形成側面從前至後強烈收縮的線條。然而為了外形設計而犧牲的後窗大小也遭受了一些非議，從外觀看來整車顯得有些狹促，然而在數據上得到的結論是，在同級别内，C-HR的内部空間是相當優秀的。
雙尾翼式設計既帥氣又提升空氣動力學性能，充分體現出C-HR運動化的氣息。隐藏式後門把手設計，巧妙地将後門把手設置在造型獨特的車頂和角窗柱的分隔區域内，營造懸浮效果，帶來雙門跑車般視覺沖擊。
然而TNGA架構給豐田産品帶來的改變并不止于此。
TNGA架構緻力于提升動力、行駛、操控等汽車基本性能，從開發源頭大幅提升設計品質并使之高品質量産化；通過分組開發，實現零部件和元件的智能通用化；打通研發、制造和供應商環節，把節約出來的成本回饋到産品性能及配置上，形成“制造更好的汽車”的遞進式循環。同時，TNGA和原有的“ChiefEngineer主工程師”制度相結合，形成“TNGA+CE制”的産品開發模式，TNGA開發通用化的核心技術、CE實現具體車型的個性魅力。
C-HR上市前後，已經用驚豔的外形征服了衆人，然而真正握住C-HR的方向盤時，我才真正領悟到豐田高管們在各個場合所迫切宣揚的内涵。
大概是骨子裡的賽道基因在作動，C-HR上市後第一場試駕選址珠海賽車場，作為一輛SUV，它憧憬的歸宿并不是縱橫交錯的城市道路抑或需跋山涉水的鄉村小道，C-HR所追求的是“不切實際”的速度與操控。
這兩個詞聽起來與SUV如此不般配，更像是一款性能車的标配，甚至出現在一台轎車身上都沒有如此違和，但是C-HR的出現，其實是正在面對生活、家庭、社會壓力的90後，妥協背後的叛逆。
在賽道上，分段設置了加速段、緊急制動路段、短距離過樁路段、連續過彎路段等諸多基礎測試，這些測試路段就像一盤蛋炒飯一樣，看似簡單，實際上要操作得當，取得好成績也需要一定的功底。
C-HR搭載的是全新開發的TNGA動力總成——2.0LDynamicForceEngine發動機和DirectShift-CVT變速箱，這個動力總成組合是囊括海外全球各版本C-HR中率先搭載，自然也是中國車型首次搭載，具備極為優秀的熱效率和動力表現。其熱效率達到世界頂級的40%，壓縮比高達13:1，最大功率達到126kW/6600rpm，最大扭矩為203N·m/4400~4800rpm，百公裡綜合工況油耗為5.7L，為同級最低油耗。
同時C-HR還搭配豐田最新研發的帶齒輪傳動機構的全新DirectShiftCVT變速箱，可模拟10速換擋模式。在起步階段采用齒輪傳動帶來平順而又直接的加速感覺，增強了駕駛樂趣，所具備的GAI-SHIFT控制功能，可模拟專業車手的過彎換檔操作。入彎前自動降檔提供發動機制動，過彎時不換檔保持發動機轉速，然後保持較高的轉速快速出彎，讓出彎加速感更為淩厲。體積得以縮減的CVT傳動機構，通過擴大傳動範圍，顯著提高了加速性能、燃油經濟性且造影大幅降低，實現了高效傳動。
觀點
盡管這副好看的皮囊可以給它帶來更多關注度和曝光度，但是豐田還是依然希望大家關注C-HR那顆有趣的靈魂，它的内心依然是那個固執的堅守品質發展技術的形象，改變自己不止是外形，而是由核心靈魂由内至外的真正年輕化。