網約車一直處于法律的灰色地帶。網約車隊伍魚龍混雜，監管部門與網約車平台信息溝通不暢，司機個人信息、司機乘客數量、平台納稅及營運情況等數據無從掌握。出了交通事故，保險公司可以拒賠，網約車平台隻能兜底;網約車數量無從掌握。
2016年7月28日，國務院新聞辦公室舉行發布會，正式公布《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，明确了網約車的合法地位。
今年，随着神州專車正式獲準挂牌新三闆、易到獲得樂視投資起死回生、滴滴與優步中國完成繼快的打車之後的第二次合并，出行領域的共享經濟顯得熱火朝天。
可是一紙新規的出台，讓網約車的2016年增加了變數。
2016年10月8日，北京、上海、深圳幾乎同時發布網約車新規草案，直接針對滴滴打車司機的準入門檻，滴滴司機必須是本市戶口，同時運營車輛必須滿足軸距不小于2700毫米、5座三廂小客車排氣量不小于2.0L或1.8T等等相關規定。
伴随各地政策落實的嚴苛限制，網約車的火熱在年末開始降溫。
網約車該不該嚴格管控？
面對新政的出台，滴滴、神州、易到等公司均作出官方回應，表達對于新政的支持，每家的措辭也都不盡相同，隻有滴滴表達了自己對于各地政策的擔憂，并以自己巨大用戶量與“共享經濟”的大旗，希望各地方政府“高擡貴手”。顯而易見，一家獨大的滴滴是受新政影響最大的企業。然而，各地出台的政策并沒有如滴滴的心願。
在滴滴出行總裁柳青眼中，中國出行市場是世界上最富挑戰性、最複雜，卻也是最有潛力的市場。而現在，除了需要面對本土和來自國外的競争對手之外，滴滴還需要面對不斷更疊的政策變化。顯然，這才是滴滴在出行下半場遇到的最大挑戰。
而一些網絡紅人大V，諸如張維迎、周其仁等，也發聲表達對于各地網約車新政的批評，認為這些要求太過嚴格，是對“共享經濟”發展的掣肘。
網約車的确相較傳統出租車行業更加方便，那政府就不應該管了嗎？而且，滴滴真的屬于“共享經濟”嗎？
同濟經管同濟大學可持續發展與管理研究所所長褚大建分析說，“共享經濟”英文的原意是指“協作消費”。是指将社會海量、分散、閑置的資源平台化、協同化地集聚、複用與供需匹配，從而實現經濟與社會價值創新的新形态。C2C的汽車分享的前提條件：一是用存量小汽車進行分享，而不是增量；二是兼職做汽車運營服務，而不是全職。“滴滴被懷疑，是因為隻有很少部分是符合标準的分享車，多數是變相出租車。”而他更是直言：“從嚴格意義上講，滴滴裡面雖有符合分享經濟本質的部分，但更大部分是冒分享經濟之名，行出租車之實，将“黑車”正式化，搶正規出租車司機的飯碗，這其實是與分享經濟的内涵背道而馳的。”
滴滴出行目前最主要的幾個業務，滴滴出租、滴滴快車、專車和順風車，除掉最後一個之外，前兩者大部分都是“專職司機”，這與出租車公司主要的運營模式并沒有什麼不一樣——司機拉客、平台分成。
所以，地方政府出手管制滴滴，其本質是在限制出租車的數量，減緩擁堵惡化。這跟北京和上海要求出租車司機必須是本地人、本地牌照并沒有任何不同。
挑戰面對新政出台，滴滴、神州、易到等公司均作為正面官方回應，在表達支持新政的同時，也正在做好迎接挑戰的姿态。@視覺中國或将告别滴滴快車
網約車新政的推出，讓中國成為全球首個網約車合法化的國家。然而網約車的落地之路，注定不平坦。特别是滴滴業務單量最大的快車，可能面臨一次緻命的打擊。
從目前各地政策來看，要求網約車必須是B級以上的車輛，在車輛的配置上必須高于普通出租車，提供WiFi、紙巾等服務，而且還限制車輛數量，甚至明确規定網約車價格必須高于出租車等。
很明顯，用網約車的準入标準來規範，那麼市場上現有的快車基本上将“全軍覆沒”。
一直以來，在滴滴組成中，快車都是重要的組成部分，一旦地方政府對出租車行保護主義政策，那麼必将會限制網約車數量以及準入門檻，等于是降低滴滴快車數量。
其次，新政還要求網約車進行認證并且按照公裡數或者年限實現強制報廢。這是很多加入滴滴的車主不願意看到的事情，如果進行網約車認證，那麼私家車的屬性就将會發生變化，對于很多車主來說，加入滴滴平台隻是為了兼職獲得一些額外收入，并非作為全職。網約車也實施按年或者公裡數強制報廢，則會導緻用戶成本上升，由于普通出租車多數都是10萬以下，甚至是更為便宜的汽車，而部分網約車都是B級甚至是C級汽車，一旦按照年限或者公裡數實施報廢，那麼必将會導緻部分B級以上車主離開平台。
其實，新政明顯就是想讓網約車變成更為高級的出租車，提供差異化服務，避免直接與出租車競争，但是滴滴的最大客群仍是快車用戶，這部分群體是直接與出租車競争的。
再次，長期以來，滴滴都是燒錢培育市場。收購快的以及優步中國，并且迎來了網約車的合法化，終于結束了長久以來的燒錢策略，滴滴急于實現盈利，已經在悄無聲息的情況下，提高了用戶打車成本。
滴滴能夠實現快速成長，完全在于補貼，降低了用戶打車成本，如果後期價格一再上調，那麼用戶還可能回歸出租車平台，而出租車平台的優勢在于安全快捷，不用等待，熟悉路段，可以快速将用戶送到目的地。
有分析人士指出，由于滴滴快車面臨的政策風險較大，滴滴繼續以原有模式跟進的可能性不大，線下合作車輛的前景并不樂觀。從滴滴方面來看，快車是用戶基礎最廣的闆塊，承擔着為軟件引流的重任。因此，與快車的道别已經成為注定的事情。
但是，如果快車業務急劇縮減，滴滴很可能加大在出租車及城市其他出行業務的推廣。
滴滴小巴悄然擴張
果不其然，12月1日，滴滴小巴發布了一條消息稱，即日起，在北京五環的用戶也可以叫滴滴小巴了。
這是滴滴小巴在今年6月上線後，首次正式擴張運營範圍。繼北京回龍觀之後，新的運行地圖中新增了天通苑、清河、霍營、西二旗、上地等片區。這片區域覆蓋了聯想、百度、中關村軟件園等上班族集中的“地标”。主要解決用戶短途出行中最後一公裡的問題，例如從地鐵、超市到小區，從地鐵到公司等。
在最新版的滴滴APP中，滴滴小巴位于出租車和專車之間，比較顯眼，車輛以7座的小面包和商務車為主。運營模式則有點類似于拼車，乘客在手機應用上發布乘車需求，司機接單後，系統會根據用戶定位推薦上車點，司機到指定地點接到乘客後，再去下一個上車點繼續接客，拼滿乘客為止。每輛車在每個上車點隻停留2分鐘，乘客不到，此單則被認為無效。
據滴滴一位内部人士稱，從一定程度上說，滴滴小巴可以理解為一個實驗項目，所以在推出的初期，滴滴并沒有對此進行大的宣傳和曝光。
目前，滴滴小巴仍在試運營階段，但在網約車新政的調整下，滴滴小巴的新業務必然也是其應對措施的一環。受網約車新政的影響，目前滴滴快車、專車的單量都有所下降，這也就不難理解滴滴為何在此時擴大滴滴小巴的運營範圍了。實際上，滴滴一直想在巴士領域進行嘗試，試圖為公司帶來新的增長點，去年，滴滴曾推出滴滴大巴業務，為一線城市早晚高峰出現的通勤族提供巴士服務，但大巴業務并沒有給滴滴帶來可觀的收益，所以，在未來很長的一段時間裡，滴滴小巴可能會成為滴滴的重點扶持對象。
畢竟，對于滴滴來說，尋找新的出行需求、拓展新的盈利模式變得尤為重要。
滴滴與優步的對決
滴滴出行CEO程維在接受采訪時表示，出行領域的上半場還沒有完全結束，但下半場的确已經開始，上下半場是交錯在一起進行的。而現在，滴滴的主場比賽已經打完，接下來會去打客場。程維口中的客場，指的是滴滴的國際化。除了此前與Lyft、Ola、Grab等海外叫車軟件的合作，滴滴本周還宣布與安飛士巴吉集團達成戰略合作協議，雙方将攜手為超過3億的中國用戶在近175個國家和地區提供境外安飛士以及巴吉的租車服務。
“我們堅定地認為除了在國内做各方面的競争，我們也希望走出去。像華為一樣，它一直在跟世界頂級的高手競争，它不斷成長。我們也希望滴滴未來十年能延續過去四年的成長，我們對競争的态度是非常擁抱的。”程維說。
而在海外戰場，滴滴還将面對老對手優步。
按照公開的信息，滴滴和優步中國的交易完成後，滴滴和優步全球相互持股，成為對方的少數股權股東。其中，優步全球将持有滴滴5.89%的股權，但擁有滴滴17.7%的經濟權益。
而滴滴背後的終極公司注冊在開曼群島，名叫Xiao-juKuaizhiInc.(簡稱“小桔快智”)。作為滴滴境内公司的核心，“滴滴系”的旗艦公司是北京小桔科技有限公司、北京嘀嘀無限科技發展有限公司以及注冊地在天津的滴滴(中國)科技有限公司。
權益的互換和典型的VIE架構（可變利益實體架構）意味着，滴滴與Uber的競合關系，無法消除雙方在資本市場上的角逐。至少在美國，優步的光環會給滴滴的上市路帶來不小的麻煩。除非滴滴改變VIE架構，回國内IPO（首次公開募股），但這無疑會抑制它的估值。
這種架構還有一層風險。那就是網約車的監管涉及複雜數據，本地監管部門要求所有數據都必須落在本地，服務器架設在本地，我國政府要求必須将這些公司的監管權掌握在自己手中，這既有對用戶人身和财産安全的考慮，也有對國家網絡安全和數據安全的考慮。而VIE架構，決定了一旦滴滴在美國上市，它在資本市場将面臨中美兩種監管體制的影響。
互聯網行業往往是創新早于監管，但在發展過程之中，它又必須逐步融入監管。“在這方面，我們确實比大多數的互聯網行業挑戰要大一些，除了激烈的競争、資本，監管是占很大一條。”
在這一點上，程維的态度反倒比較樂觀。他表示，回顧過去四年滴滴走過的路，從禁止手機軟件叫車、不允許加價、部分地區禁止高峰期使用打車軟件，到2014年政府鼓勵打車軟件替代傳統電話叫車，滴滴始終在做産品創新并逐步推出專車、快車、順風車、移動公交。直到2016年7月，中國成為了全球第一個在國家層面支持網約車發展的國家，這種趨勢甚至是早于歐洲、美國的。
正如程維所言，滴滴一直在競争與挑戰中成長，成為今天互聯網出行領域的巨無霸。他坦言，對于新政的出台，很多人看到的是危機，而滴滴看到的是改革，是未來的機會和希望。