從2012年開始發仞，至2017年的這幾年中，都市生活，越來越多的人不坐出租車，用Uber出行，不住酒店，通過Airbnb住在當地人家裡，更有不少人掃一掃共享自行車上的二維碼，騎行在城市裡。而共享汽車的出現，無疑在這熊熊大火上又添了把柴。
被颠覆的生活
“共享經濟”也叫作“協同消費”，最早出現于1978年的《美國行為科學家》雜志上。然而，近兩年出現的一窩蜂的創業公司，争相進入汽車分時租賃，離不開政策的“紅利”。
近日，北京市交通委表示，将推進北京分時租賃汽車網點布局，年底前分時租賃汽車預計達到2000輛。據北京市交通委相關負責人透露，北京市政路橋集團有限公司已計劃将二、三環40餘處高架橋下的空間進行改造，作為共享汽車租賃點，設置停車位與充電樁，以解決共享租車面臨的充電樁、停車位等資源不足問題。
一般來說，北京的政策被當作行業方向标，因此，那些先入場的企業紛紛開始擴張，使共享汽車在共享單車之後成為都市新話題。而一線城市的無車一族也開始抱着這樣一個美好的願景：或者在未來，真的不必擁有一輛自己的車。
其實，國外有研究發現：15%〜32%的會員在加入汽車共享俱樂部後賣掉自己的車，25%〜71%的會員在加入汽車共享俱樂部後選擇不再買車，同時駕車裡程減少44%。咨詢公司羅蘭貝格最新發布的《2018中國汽車共享出行市場分析預測報告》認為，汽車共享出行(主要包括租車和網約車兩種業态)在中國擁有廣闊的發展前景，其直接需求将由2015年的816萬次/天快速增長至2018年的3700萬次/天，對應市場容量有望增長至3800億元/年。另據羅蘭貝格預測，汽車共享出行的潛在需求在2018年有望達到1.6億次/天，對應潛在市場容量有望達到1.8萬億元。
用手機掃碼開門，車鑰匙就在車裡，開車出發，到達目的地附近的還車網點，所需費用比出租車便宜50%〜60%。這就是共享汽車備受追捧的原因。一度用車創始人、CEO王楊說：“大中城市的限行政策，以及買車、養車成本越來越高、城市停車位飽和等問題，激發了公衆對共享汽車的需求。”
目前，各家共享汽車公司押金标準不一，有的車不需要押金、有的需要交納1800元押金。這些押金主要的用途是用于車輛損壞、違章以及發生行政處罰所産生費用後，用戶不按時承擔相應責任。
經常出差的張先生最近在上海虹橋機場的地下停車場發現了幾輛被塗裝成綠色的電動汽車，車身噴着“EVCARD”字樣。這是上汽集團旗下環球車享的電動車分時租賃業務。張先生掃描二維碼下載App後，提交了身份和駕駛證信息，通過支付寶繳納了1000元押金，三天後，一張EVCARD共享汽車的智能卡片就寄到了家中。
“以前出差幾乎都是打車或者開車，現在正好家附近有網點，所以開始嘗試分時租車，提前預約，随到随走，最便宜每分鐘隻需要5毛錢，成本差不多隻有打車的1/3甚至更低。”
汽車大鳄開始下注
較之共享單車，共享汽車其實發展得更早，隻是沒有成為熱點。共享單車的火爆，變相催熟了共享汽車市場。當然了，政府對新能源汽車的支持，以及資本對共享經濟的熱捧，讓共享汽車處在了爆發的關口。
大玩家們已經陸續從海外進場下注或加注了。戴姆勒—奔馳集團甚至要整合他在中國的兩大汽車共享項目，打造中國共享出行領域中的國際品牌NO1。寶馬、保時捷、通用汽車也在中國及海外悄悄地行動起來了……
整車企業進入共享汽車的玩法，有别于滴滴等。這些整車企業不僅自己直接投資成立共享汽車公司，還參股大型共享汽車公司；部分海外龍頭整車企業甚至在中國試水或大規模涉足共享汽車業務。
近日，北汽集團董事長徐和誼更是公開表示，北汽開發了一款專門适合于共享新能源車的産品将在今年二季度正式推出。
在北京，首汽集團旗下新能源分時租賃業務“Gofun出行”上線運行近一年來，運營的新能源電動汽車就達到1100輛，按照規劃，未來其還将和奇瑞一起，在市場上投放1萬輛新能源汽車。
汽車廠商成立或參與汽車租賃公司的原因有兩個：一是可以促進旗下新能源汽車的銷量；二是可以獲得可觀的新能源汽車補貼。
不過目前這一趨勢正在受到遏制。今年年初，在工信部等四部委發布的《關于調整新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》中明确表示，非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼需要累計行駛裡程達到3萬公裡，而補貼标準和技術要求按照車輛獲得行駛證年度執行。
“現在，共享租車領域正是關鍵的分層階段。一旦體量和規模上來了，項目就有可能‘鯉魚躍龍門’，獲得更多整合資源。如無法在用戶規模和使用頻次上實現突破，那麼項目很快就會死掉。”汽車行業資深分析師張志勇說。
現在，共享租車的創業者們，除了紮實做好線下運營、打通各個關節，在盈利模式上也開始不斷有新的思考，包括在共享租車的使用環節上進行廣告發布、提供試駕的體驗和增加新車銷售功能等等。在他們看來，隻要共享模式深入人心，汽車共享領域就會出現自己的“摩拜”“ofo”。
成長的煩惱
不可否認，披着“共享經濟”外衣的共享汽車正上演着攻城略地的大戲，然而，在美好願景之下，骨感的現實還是不能忽視的。
3月10日，友友用車宣布停止運營，而停運的原因是“之前簽署的投資款項未如期到位”。
友友用車成立于2014年3月，它最初做的是P2P模式的私家車共享平台，曾拿過兩輪融資，累計達2000萬美元，最繁榮時期其規模達到：擁有自有車輛300輛，分布在寫字樓、小區、郊區等地近70個網點。到2016年8月底，友友用車主要在北京市場，運營車輛僅剩200輛，運營網點減少至50個。
已經倒下的先鋒不止友友一個。2014年7月，還沒有來得及舉行一周年慶祝的CoCar就宣告倒閉、正式解散團隊;同年12月，寶駕租車對外宣布大幅減員300人;不久前，樂視零派樂享僅以950萬就賣掉了樂電出行汽車租賃公司50%股權……倒閉或死亡，根源都是缺錢。毋庸置疑，盈利是共享汽車的生死線。除此之外，共享汽車還需要正視運營中的一些困擾。
原友友用車聯合創始人蔣擎對媒體稱，雖然友友已基本做到收支平衡，但在北京這樣的一線城市，辦公場地、停車、充電和人員等方面都是繞不過去的高成本，公司整體實現盈利難度很大。“都是一樣的在虧損，但現階段誰的資源更多，融資能力更強，是最重要的。”蔣擎表示。
業内人士坦言，滿足用戶需求與運營成本控制讓運營者左右為難。
目前整個行業都處于虧損狀态，區别隻是虧的多與少。相比停車位少、新能源汽車難建充電樁等苦惱而言，交通違規難處理才是共享汽車發展的最大“攔路虎”。共享汽車受成本、指标、政策限制，不可能像共享單車一樣随處可見，做到讓用戶就近取車、到達目的地或目的地周邊就近還車，就需要配備很多車輛，鋪一張巨大的共享汽車服務網，在目前的城市狀态下很難實現。
用“賠本賺吆喝”來形容當下的汽車共享項目想來還是比較恰當的。在法國巴黎，早在2011年底政府就聯合企業推出了電動汽車租賃服務Autolib。時至今日，雖然其注冊用戶已經突破13萬人，被租用次數已經突破1000萬次，但依然處于巨額的虧損之中。
不過，按照環球車享汽車租賃有限公司總經理曹光宇的說法，汽車共享之于當下的交通出行的意義在于，它不單是一種商業行為，同時也是緩解社會資源緊張、探索城市交通建設的新的模式。在他看來，這種模式要走向成熟，需要的是政府支持和市場化手段齊頭并進地推進。“在前期的推廣和培育階段，需要政府公共資源（比如停車位和充電設施）的支持和開放，在這一過程中輔以業務模式的創新，來加快規模提升和市場化的實現。”
信用經濟啟航
當前，在共享經濟等領域，信用免押的模式已經出現。随着信用體系的完善，信用經濟也在蓬勃發展。也許不久的将來，押金這種模式将不複存在。
《零成本社會》作者裡夫金指出共享經濟是一個方興未艾的新體系，并預測共享經濟将颠覆許多世界大公司的運行模式。另一方面，曾經“看不見”“摸不到”的個人信用，正在逐步“變現”，成為每個人的“第二張名片”。
來自永安行的數據顯示，作為全國性的自行車企業，通過免押模式服務的8500萬人次裡，違約次數隻有50次。事實證明，在一個良好的信用體系裡，人們都十分珍視自己的信譽，違約率反而大大下降。
3月16日，ofo宣布與芝麻信用達成戰略合作，開啟共享單車的信用免押模式。上海地區ofo的用戶，隻要芝麻信用分在650分以上，無需交納99元押金。可以說，免押金模式意味着一種行業範式的普及和标準化：不靠押金形成的押金池來做收入或者盈利，而是讓利給用戶，用信用免押的模式回歸共享經濟的本質。
“共享單車等共享經濟要想發展，必然構建完善的信用體系，打造‘信用經濟’”，中國财政科學研究院應用經濟學博士後盤和林表示，信用積分是當前頗受市場認可的信用評級的重要手段之一，對共享單車在内的共享經濟發展具有十分重要的意義。
事實上，信用經濟已開始滲透到生活的方方面面，去年3月，芝麻信用和廣州市婦女兒童醫療中心在全國率先推出“先診療、後付費”模式。患者不需繳費，可在醫院挂号、診療、檢查檢驗、取藥，之後再付錢，平均節省患者60%的就診時間，緩解了排隊付費難的問題，而且一年來，沒有出現一名患者違約。
而未來，信用租車、擡杆走人、信用住、信用借還、信用醫療（先診療後付費）、先吃後付等都将變成服務常态。可以暢想，在未來5到10年，中國的很多城市将進入一種具有高管理效率的模式：人們不用再拿成堆的證件來證明“我就是我”，“你媽是你媽”，也不需要繳納可觀的押金作為條件才能享受服務，隻要有良好的信用積累，就可以暢通無阻，而信用記錄差的人，則無法享受很多服務，會寸步難行。
用李克強總理的話說，“這是一個化蛹成蝶的轉型升級過程，既充滿希望又伴随陣痛”。伴随着“大企業頂天立地、小企業鋪天蓋地”的号召，經曆了寒冬、陣痛的中國創業投資市場，在蛹殼裡暗暗積蓄着力量。