造車新勢力一時間在這兩年風起雲湧，然而在以造車為目的的企業真正有幾家？
截至目前，恐怕沒有任何一個人能夠非常準确說出中國有多少家造成新勢力，如果把整車制造、電池、智能網聯、共享出行這個産業鍊的企業全部算起的話，就更是一筆糊塗賬。
然而，名為造車，卻懷揣各種目的的暗度陳倉者，不乏其人。最近，也有許多人都在提出各種預測，到底未來中國造車新勢力會剩下多少家，有業内人士居然給出了“兩家”的答案！如果這是真的，那麼如此衆多的新能源汽車勢力又将到哪裡去？
造車的目的純正不純正
既然稱為新勢力造車，當然是要造車了。造車當然是要賺錢了。這有什麼值得懷疑的嗎？
其實不然！
毫無疑問，造車新勢力有以造車為目的的企業。這些企業本身對于新能源汽車産業發展前景非常看好，從市場定位、産品設計、生産制造，到人才安排、資金投放、渠道銷售，無一不是井井有條，按部就班。
但是，放眼所有的新勢力，我們還是看到有些新能源汽車企業的造車目的或許并不純正。
新能源汽車的本質與載體仍然是整車，整車制造有自己的生産規律，這也是傳統造車企業質疑新能源汽車勢力的主要原因。一輛車從設計概念的提出，到量産銷售，是需要時間的。
雷克薩斯品牌與産品的推出，整整花了8年的時間，才最終面世。一款全新産品的推出，一般也要5年左右的時間。日本的汽車企業全新換代産品是比較快的，也要3年左右的時間準備。德國的汽車企業全新換代更長一些，可能需要5年左右的時間。
從這個角度來看，我們可以看出，一個完全沒有制造汽車經驗的汽車企業新勢力，要推出一款新的新能源汽車産品，是有最基本的時間要求标準的。
按照這個标準，我們可以衡量一下目前的造車新勢力，哪些企業是屬于真正抱着為最終消費者生産制造新能源汽車産品的目的，哪些企業是忽悠市場、忽悠消費者的。
具體來說，有些人高喊造車，造福社會，其實心裡想的就是把新能源汽車這個項目作為口号與把手，以吸引、誘惑大量的資本進入，甚至從更長遠的角度來看，以進入股市為目的，以套現為理想，一旦拿到大量的資金就跑路走人。
這些人很聰明，很具有煽動性，也是機會主義者。恰恰這些人是必須要小心的。
2017年10月，新能源汽車制造公司小鵬汽車的首款産品在河南鄭州下線資金從哪裡來
造車新勢力被質疑最多的就是資金。因為造車确實是一個資金密集型的事情，沒有資金的大規模持續投入，就隻能停留在PPT階段了。
一般來說，創始人的個人自有資金是非常重要的。特斯拉的發展曆程中，創始人馬斯克的個人資金的持續投入是不可或缺的。
另外，創始人自己朋友圈的資金支持也是一個比較普遍的方式。許多創始人本身擁有非常強大富有的朋友圈，圈内的朋友大都是一些大公司的高管，或者擁有投資的豐富經曆，手中掌握有大量的資金。朋友圈的投資來自于對于個人的信心與看好。這是一種信譽更加重要的投資形式。
第三種方式，則是純粹的專業風投機構的投資。新能源汽車領域普遍被風頭機構看好，他們每天都在尋找适合自己的項目。因此，隻要你有足夠的風頭機構資源、人脈，以及優秀的講故事的能力，吸引風險投資應該就不在話下。
第四種方式，其他社會資金。這類資金的成分或許比較複雜，比如從股市撤下來的資金，其他制造業的留存利潤，甚至可能包括一些從過去P2P這樣的領域轉移過來的資金。這些資金在原來的領域受到發展空間的限制，就轉向了新能源汽車領域，以尋求安全性退出或者升值。
不過，關于資金的問題不是一個簡單的來源問題這麼簡單。因為，如果是尋求新能源汽車領域不斷做大，就需要資金的持續注入，而資金的持續注入，短期來看，是需要外部資金的不斷注入，長期來看，則是新能源汽車由虧損變為盈利的良性循環。顯然，幾乎所有的新能源汽車企業都是虧損狀态，外部資金則成為唯一的解決方案。
但是，又有誰願意投資一個一直虧損的企業項目呢？那麼，持續不斷的制定良好的目标，盡管這個目标是停留在形式上的，就是必要的。
當然，對于另外一部分造車新勢力而言，如果他們不以新能源汽車為自己事業的終極目标，新能源汽車隻是他們人生不斷盈利的其中一站，或者說隻是一個方式手段，那麼這個資金問題也是同樣重要。因為，創始人的每一階段的融資，都是要圍繞着下一個階段的融資作為核心。這類公司的每一天都是在考慮如何講出一個動人的故事，以打動更多的投資人。這類公司所為的新能源汽車目标，隻是一個借口而已。
比亞迪平台化造車的一款全新力作——宋MAX人才從哪裡來
一個企業中最關鍵的是人才，尤其是汽車制造行業，而新能源汽車制造行業更是難上加難。
造車新勢力中，有許多互聯網與科技公司的精英。但是汽車領域相對更加專業，也因此，這些人一開始就被質疑專業能力不足。直到賈躍亭請來了丁磊，開始逐漸改變這一現象，也有越來越多的傳統汽車企業高管從傳統企業加入到新勢力之中。
當然，一個高管是必要的，但是整個汽車生産産業鍊各個環節的專業化同樣重要。顯然，造車新勢力中到底有沒有适應全産業鍊的人才，包括生産線的熟練工人，對于新能源汽車産品本身都非常關鍵。
有人說，汽車人才到處都是。這句話确實是比較荒謬。因為傳統汽車企業這些年一直在擴張，哪有更多熟練的工人對外轉移到新勢力造車呢！
資質的困境
中國最稀缺的資源就是資質，特别是汽車行業的資質。目前來看，絕大部分的新能源汽車造車勢力并沒有獲得相關的資質，也就是并不具備生産與銷售的資格。
甚至一些非常高調的新能源汽車企業都隻能轉而尋求他途。
關于資質問題，當然不應該成為問題。從政策角度來看，相關部門其實不需要考慮新能源汽車新勢力是否有資格進入這個領域，也不需要考慮這些新勢力的加入是否會造成産能過剩，因為對于資金與資源的安全，這些民營資本與企業同樣重視。相關部門隻要卡住新能源汽車産品的銷售出口，就可以。而銷售的産品是否合乎質量與技術标準，決定于前期的所有環節。
不過，從短期來看，資質問題還很難解決，這其實是造成新勢力必須要首先考慮的。沒有資質，多大的抱負與雄心，都将成為浮雲。
即使是選擇代工，從目前汽車産業的布局來看，代工基地同樣稀缺。代工不能解決所有問題。
代工的風險
代工是越來越多造車新勢力的第一選擇，代工也是許多業内人士比較推崇的方式之一。
代工能否成為主流？代工能否擔當新能源汽車制造的主要任務？也許許多人都會提到富士康的成功。因為富士康做代工，而成為一家世界著名的企業。
不過，汽車的代工要比手機的代工複雜得多。雖然新能源汽車沒有了動力總成裝配的環節，但是多了電池裝配環節。其他的工序一樣都不能缺少。焊裝、噴塗、總裝，都是新能源汽車制造的必要環節。
這麼多的制造工序，而且技術複雜，管理難度高，怎麼能夠保證生産出高質量的汽車産品來呢？
或者說，當前一些可以提供代工的汽車企業，本身自己的品牌與産品就很難有産品質量上的突破，又如何能夠保證造車新勢力的要求呢？
新能源汽車本身就受到各種各樣的質疑，如果産品本身再出現問題，那還有未來嗎？
量産隻不過是口号？
量産一直被許多企業所頻繁使用，也是作為企業最重要的目标之一。比如，許多造車新勢力都對外宣布：要在什麼時間什麼時間實現量産。
一些企業的這種宣示有時候就是一個笑話。因為有的企業既沒有生産基地，也沒有成熟的産品，也沒有渠道，就敢說量産。比如，你到他的渠道商那裡，汽車隻能遠觀卻不能打開車門進入裡面仔細觀摩。
人們對量産的概念，一般是這樣認為，這款産品已經成熟，馬上可以走下生産線，而且是大批量的生産銷售。
顯然，這種量産的概念在一些新能源汽車企業那裡走了調，或者說，他們宣示這個量産的所謂目的的時候，根本就不知道什麼時候量産，他可能在心裡對自己這樣講：我隻是想說說。
不過，量産确實讓一些媒體人感到緊張，因為他們根據各個造車新勢力在不同場合宣布出來的量産計劃，加總起來以後突然發現，中國的新能源汽車産業的産銷量過于龐大，以至于市場難以消化。
其實，許多這樣的量産計劃并沒有實際意義，我們也沒有必要對此較真。我們可以這樣安慰自己：我們也隻是聽聽就可以了。
産品定位的尴尬
一款新能源汽車産品，最重要的就是市場定位。也就是說，你的産品出來之後，你必須要知道這款産品賣給誰。這也是新能源汽車造車新勢力本身資金局限所限制而成。
大部分造車新勢力選擇了高端定位。這也許和特斯拉有關。因為特斯拉的産品就從高端入手，然後成為了一家著名的新能源汽車企業。但是，高端産品真的就需要品牌的信譽度非常高。特斯拉高端化的路徑也并非一帆風順，我們的這些新能源汽車勢力的信譽度從哪裡來呢？
當然，市場應該存在于中端産品市場，但是，早期的中端市場，消費者寥寥無幾，等到市場逐漸蘇醒成長之後，你會發現傳統的汽車企業開始逐漸推出自己的新能源汽車産品。新勢力又如何與這些已經有市場積澱、有渠道網絡的傳統汽車企業進行競争呢？
低端市場可能是一個選擇。但是我們看到低端市場又受到大量的低速電動車的影響。中國的低速電動車銷量一直不錯，如果沒有政策限制，低速電動車市場的爆發早就已經開始。
我們不排除造車新勢力中的一些公司會有後發者的優勢，但是直到目前，我們還沒有看到國内哪一家新勢力在産品上會有突破性的表現。我們還需要拭目以待。
新勢力的未來在哪裡
最近幾年很少發聲的吉利集團的董事長李書福在上半年突然對造車新勢力開火：互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。當然，造車新勢力中不僅僅是一些互聯網公司。
不管如何，造車新勢力的崛起是一個不可避免的趨勢，誰也阻擋不了。而大部分新勢力被淘汰也是必然，同樣不可否認。
在接下來的時間裡，我們會通過我們的《智者說》高端視頻欄目，以及關于新能源汽車造車新勢力的系列文章，來一一揭示造車新勢力的發展真相與真谛。