中國城市軌道交通産業面臨重大發展機遇的同時，來自行業準入、國産化率審核等方面政策層面的調整，讓産業未來的發展新增變數。
根據國家發改委、商務部等部門的相關文件，我國将取消軌道交通制造等領域的外資準入限制。國家發改委一位有關負責人稱，在未來城市軌道交通項目中，發改委将不再通過審核具體項目招标文件來控制國産化率。
國内軌道交通産業界人士表示，這意味着，此前為扶持中國城市軌道交通産業、确保城軌交通國産化率而設立的相關政策，将進入空窗期。
接受記者采訪的多位産業界專家表示，我國軌道交通産業雖然在過去幾十年間取得了巨大成就，已經能夠與世界一流企業同台競争，但還未實現全面引領，從自主創新、産業發展以及安全風險等多個層面考量，還需要國家政策的有關扶持，加強準入放開後的管理和服務工作。
此外，重大的民生工程，必須加強嚴格監管。比如，近日發生的西安地鐵被實名舉報采用偷工減料的不合格電纜，存在巨大安全風險，危及每天往返于封閉空間的成千上萬名乘客的安全，引起了社會的廣泛關注，而且随着輿情不斷擴大，許多城市的建設中也發現了這家奧凱公司的劣質産品，已有多人被控制調查。這些都應引起高度警醒。
政策監管空窗期
2016年12月7日，國家發改委、商務部發布新一版《外商投資産業指導目錄》征求意見稿。征求意見稿中，沒有提及過去一直堅持的“軌道交通運輸設備限于合資、合作”。随後，《關于擴大對外開放積極利用外資若幹措施的通知》發布，将取消軌道交通設備制造等領域外資準入限制。
此前，為扶持中國城市軌道交通産業，确保城軌交通設備國産化率不低于70%的政策落地，國家發改委對各地城市軌道交通項目招标文件進行審核。外資企業進入中國軌道交通市場必須與中國企業合資，組成聯合體投标，不能單獨在中國建廠和單獨參與軌道交通項目招投标。
為了打開中國市場，外資企業都選擇與中國企業組建合資公司。1999年，法國阿爾斯通與上海軌道交通設備發展有限公司合資成立上海阿爾斯通交通設備有限公司，進入軌道交通車輛設計和車體拼裝等領域。2003年，加拿大龐巴迪與新譽集團合資成立了江蘇常牽龐巴迪牽引系統有限公司，生産鐵路交通的牽引系統。
對城市軌道交通設備提出國産化要求并非中國特色，而是許多國家的通常作法。國家發改委原副主任張國寶表示，他在考察紐約地鐵和龐巴迪時了解到，美國不生産地鐵車輛，所需車輛主要從龐巴迪進口，但根據美國法律“buyAmerica”（購買美國産品）的相關條款，要求地鐵車輛在美國生産的比例要占到80%。
中國中車股份公司副總裁樓齊良介紹，當前，歐盟、南非、韓國等國家和經濟體也都對城市軌道交通裝備的國産化提出要求。中車股份曾以明顯優勢參與韓國城市軌道交通項目的全球招标，最終卻因對方在技術條件方面設置障礙，導緻在競争中落敗。
準入政策調整将對中國城市軌道交通産業發展産生深遠影響。中國城市軌道交通協會技術裝備專業委員會秘書長王飚向《财經國家周刊》記者說，國家發改委不再審核招标文件後，尚未提出相應的後續監管手段，城市軌道交通裝備國産化自主化的政策實施亟待完善。
中國工程院院士丁榮軍對《财經國家周刊》記者表示，取消軌道交通設備制造準入限制，不再審核招标文件後，有關部門需加強事中事後監管，如果放松對設備國産化比例的要求，國産化率得不到保障，外資企業長驅直入，将可能對城市軌道交通産業造成沖擊。在軌道交通制造領域，中國企業的制造水平已經相當成熟。
扶上馬再送一程
中國城市軌道交通産業并非沒有實力與外資企業同台競技。中國中車人士介紹，當前，在軌道交通制造領域，中國企業的制造水平已經相當成熟，中國高質量的地鐵城軌不僅可以滿足國内需求，近幾年還接連中标美國、巴西等國的大單。
可以說，中國城市軌道交通産業正處于與世界一流企業同台競争到全面引領的關鍵時刻。而“十三五”期間，中國城市軌道交通巨大的市場空間和多樣化的需求，又将為相關産業技術提升提供更堅實的基礎。
不過，雖然城軌交通設備國産化率迅速提升，産業實現快速發展，但整體來看，尚未實現全面引領，核心競争力依然有待提高。
中車青島四方車輛研究所有限公司董事長劉保明向《财經國家周刊》記者介紹，中國城市軌道交通裝備産業在原始創新能力、标準體系建設、産業配套和國際化能力等方面還不夠完善，行業管理體系不健全，新型城市軌道交通集成裝備、核心零部件研發以及質量保證和試驗驗證能力方面還存在不足，制約着中國城市軌道交通裝備産業的進一步發展。
樓齊良認為，中國城市軌道交通車輛等主機産品的前瞻性、基礎性、共性技術研究還顯不足。核心零部件研發基礎薄弱，産品的安全性、可靠性和使用壽命等方面與發達國家相比仍存在一定差距。此外，在設計、制造和認證等方面還缺乏規範、統一和完善的标準體系，标準的适用性、配套性和時效性也有待進一步提高。
王飚介紹，中國城市軌道交通産業配套能力薄弱，裝備部分基礎零部件、基礎制造工藝、基礎材料的發展水平相對較低，配套産品性能質量和可靠性與國外有差距；城市軌道交通列控系統CBTC生産所需要的品質控制技術、例行測試檢驗技術、生産支持設備等仍未達到支持産業迅速發展要求；質量保障和試驗驗證能力需進一步提高。
中車股份旗下企業生産的城市軌道交通車輛雖然已經賣到國外，但相對于西門子、龐巴迪等跨國企業，中國城市軌道交通産業整體的國際化能力有待提高。
據介紹，中國軌道交通裝備産品目前還是以國内市場為主，企業參與國際競争的意識和能力與國際競争對手相比還存在較大差距，在全球範圍内配置人才、技術、研發、制造等能力仍顯不足。
在如此形勢下，丁榮軍表示，城市軌道交通産業是依靠國内需求和自主創新迅速發展起來的民族工業，體現了國家戰略和意志。城市軌道交通産業有必要繼續堅持要求國産化率，支持産業把欠缺的短闆補齊，才能實現從同台競争到全面引領的跨越。這需要國家通過政策手段進一步予以支持。
避免盲目投資和安全風險
近年來，中國城市軌道交通發展之快、規模之大，影響深遠，使其在經濟社會中的地位迅速提升。作為戰略性新興産業和“中國制造2025”重要内容，城市軌道交通對實現自主創新的突破和帶動産業結構轉型升級，作用不可替代，在國民經濟發展中具有重要戰略地位。
中國城市軌道交通協會統計數據顯示，京、滬、穗、深4個已經建成城市軌道交通網絡的城市，規劃在“十三五”期間完成投資6950億元，比“十二五”增長47.5%；新建線路982公裡，同比增長68.7%。全國已經有近100個城市提出發展城軌交通的規劃和設想，除40多個城市已經開始建設外，60個城市已開始規劃、勘測、設計等前期工作。
如此發展機遇和發展形勢之下，城市軌道交通産業對政策調整後的監管需求更加迫切。專家表示，在城軌交通産業準入放開後，有三個方面的問題需要引起關注。
首先，國内一些招标中存在歧視國産裝備的現象。國内企業雖然技術水平已經達标，但仍有用戶以各種借口拒絕使用，部分用戶為了降低決策風險，以自主設備非國際名牌為由，把國産設備拒之門外。
這種現象至今仍然存在，一位不願具名的業内人士介紹，比如某特大城市三條地鐵線路裝備的招标，據稱可能繞開整車，進行若幹子系統招标，繼而捆綁車輛，國内企業或将在競争中失利。
其次，從過往的經驗來看，運營過程中國産化率不足帶來的教訓很多。比如，北京先前建設的地鐵線路，在運營中多為外方掣肘，售後服務滞後，飽受高價備品備件之苦。一個國内幾百元的電力保護器件，外資動辄要價數萬元，而且核心技術保密。但為了不影響正常運營，國内的運營方隻能被動接受。
此外，巨大的市場空間讓國内部分企業急于涉足城軌交通産業，導緻産業過熱。2016年以來，部分非軌道交通領域企業紛紛進入城市軌道交通設備領域，動辄萬億規模的軌道交通産業園被某些地方政府熱捧，但實際上，目前城軌交通産業的制造能力已經基本飽和。
多位業内人士呼籲，在城市軌道交通建設和管理中，國家應責成有關部門制定管理和服務的具體辦法，規範招投标文件，進行事中事後檢查和監督，提出符合和有利于國家城軌交通産業發展的具體要求，在出現問題後也利于及時協調并予糾正。
業内人士建議，加強事中事後監管，可以體現為授權行業協會等第三方機構對企業和産品質量進行認證把關，确保城市軌道交通産業在保持适度競争的同時，避免可能出現的盲目投資和安全風險。
王飚等人表示，國家在取消城市軌道交通設備準入限制的同時，應附加一些配套監管手段，避免使城市軌道交通産業陷入惡性競争，重蹈光伏、鋼鐵、電解鋁等産業覆轍，造成嚴重産能過剩。
丁榮軍尤其提醒，要注意産業準入取消後可能帶來的城市軌道交通設備安全風險。“中國城市軌道交通日均客運數量已經遠遠超過鐵路，防範安全風險是産業健康發展的提前條件。”
國産化率
如果放松對設備國産化比例的要求，國産化率得不到保障，外資企業長驅直入，将可能對城市軌道交通産業造成嚴重沖擊。