天津飛鴿自行車廠，工人正在生産共享單車。一夜之間，共享單車火了。這股熱潮的到來，不僅解決了不少民衆“最後一公裡”出行難題，讓摩拜單車、ofo、小藍單車等單車企業和投資方受益，也席卷了中國的傳統自行車制造行業。
在共享單車發展熱潮的初級階段，單車覆蓋城市和單車投放的規模成了行業競争的關鍵，誰能在最短時間内投放更多的自行車，誰就能搶占先機。在這場争奪戰中，傳統自行車制造企業自然而然成為了共享單車企業的“軍火庫”。
這些小橙車、小黃車、小藍車是怎麼“出生”的？這場共享經濟狂歡又給傳統自行車制造行業帶來怎樣的變化、機遇和挑戰？近日，《财經國家周刊》記者探訪了天津飛鴿等傳統自行車制造企業，探尋這場傳統制造與互聯網技術融合盛宴背後，傳統自行車企業的重塑之旅。
22秒出廠一輛車
推開生産車間的大門，耳邊是轟鳴的機器聲，一個個亮黃色的車架被整齊地倒置在傳送帶上，産品流水線徐徐運轉，上百個身穿藍色工作服的技工叮叮咚咚地安裝零部件。幾十米之外，從流水線上下來的小黃車
“整裝待發”，平均算下來，每輛小黃車隻需要22秒到25秒就可以出廠。
這裡是位于天津市靜海開發區的飛鴿自行車生産線。自2016年冬天與ofo共享單車合作以來，車間裡流水線每天都在滿負荷運轉。天津飛鴿車業發展有限公司研發中心總監趙锟告訴記者，“現在車間的6條生産線，有4條都在生産ofo。”
自動化生産線提高了生産效率。“過去給車胎鎖緊輻條時，靠工人用扳手緊條，編條緊度不僅有誤差，做工也慢。現在用自動鎖緊機，編條更均勻，一個人同時控制兩台鎖緊機，效率也變高了。”趙锟說，“過去單靠工人上胎，1.5分鐘到2分鐘才能上1個胎，現在工人用自動上胎機，1分鐘可以上2個輪胎，而且這個自動上胎設備能夠将内外胎均勻地上到鋼圈的指定位置，不‘吃胎’，上胎更精準。”
共享單車與傳統自行車的加工組裝有哪些不同呢？趙锟告訴記者，共享單車從傳統的“85裝”變成“98裝”。“過去生産自行車，15%的工序都是到各大銷售門店裡再組裝，比如原來出廠時，車座座管不用連接。而共享單車由于沒有經銷商環節，所以要在工廠裝好98%的工序，以前專賣店技師的工作現在都要前置到工廠來完成。”
據介紹，從車輪到車架，一輛小黃車需要81道工序才能組裝加工成型。其中，輪網線上有13道工序，整車組裝共有68道工序。為了讓輪胎不容易漏氣，工廠裡設置了輪胎靜置區，将車胎靜置48小時後，檢查内胎是否有慢撒氣現象。
趙锟說，接下來，企業還将繼續針對共享單車進行産品研發，比如在防盜方面，針對用戶和企業提出的痛點，采取更加專業的設計，有效降低車輛被拆卸、盜竊的概率。
激活傳統制造業
共享單車的火爆，對于傳統自行車制造企業是一次市場良機。自行車民族品牌，也迎來新的飛躍。
49歲的王志生在飛鴿廠幹了大半輩子。1987年，年僅19歲的他進廠做計量檢測，現在是飛鴿車業戰略部部長，直接對接ofo共享單車業務，他見證了飛鴿，也見證了傳統自行車産業的興衰發展。
“80年代末是工廠最鼎盛的時期，當時全廠有上萬名職工，每天生産上萬台自行車。人們憑購買證才能買到自行車，根本不用愁銷路。從1989年開始，市場競争變得越來越激烈，廠子成立了銷售部，銷售人員最多時候達到100多個人。”王志生說，2016年下半年開始承接共享單車之後，廠子産量迅速攀升，好像又回到了80年代末的那種生産盛況。
天津飛鴿車業發展有限公司總經理張金瑛說，沒有共享單車時，自行車制造行業的淡旺季很明顯，現在已經沒有淡季了，全年都得開足馬力，每天都在滿負荷生産。去年底工廠就增加了100多人，現在還在招人。
除了飛鴿，鳳凰、永久等品牌也在加入這場共享單車盛宴。《2016中國共享單車市場研究報告》顯示，預計今年底共享單車用戶數将達5000萬，其中北京市目前就有約70萬輛共享單車，注冊用戶人數達到1100萬。
席卷全國的共享浪潮，究竟給傳統制造業帶來了什麼變化？張金瑛說，首先是思維的變化，我們改變了以往的傳統思維，向年輕人學習，管理上敢于用年輕人。
其次，從生産到管理實現了颠覆性改變。“ofo大規模化生産是對企業管理系統的考驗，承接大規模生産、延伸到供鍊端的全方位管理與質量管控，我們不得不在一個月内迅速調整管理系統，最短時間達到月出貨45萬輛以上。”
最後，互聯網+思維還倒逼制造企業學會了結果導向的應對能力，為了實現結果，也要協同行業之力。
自行車行業大變革
事實上，傳統車自行企業擁抱互聯網經濟，共享單車并不是第一次嘗試。飛鴿相關人士介紹，2015年8月，飛鴿曾聯手樂視，打造了一款超級自行車“鵟buzzard”，被譽為全球首台電子一體化的自行車，不過，當時這台超級自行車并沒有實現量産能力投放市場。
除了自行車本身的量産标準化難題，阻礙自行車升級的另一個難題來自于市場成熟度，有業内人士稱，雖然智能手機、智能汽車等智能化産品的到來在一定程度上培育了市場，但在自行車行業，這個滲透過程還是慢一些。
随着共享單車的持續火熱，這兩個關鍵難題顯然迎來解決良機。
“共享是自行車的最優模式。從擁有模式向使用模式轉變，未來的自行車市場需求模式将會改變，通勤産品會被共享單車取代，未來市場産品結構會發生大的調整。”張金瑛說，這是個好事，百姓的出行更加便利，自行車的覆蓋率也會提升，對我們更是一個大機遇。
“未來的共享單車，會成為必需品，這個必需品就類似于過去我們都不會想到用外賣去叫餐，但它現在已經成為一種年輕人的生活習慣。”中國電子商務協會物流聯盟專家委員會主任黃剛認為，共享單車如果應用在物聯網技術下，将可能作為一個高頻入口，開啟全新的智能出行時代。
當然，有人歡喜就有人憂。最明顯受到這股共享潮流沖擊的，是傳統的自行車零售和租賃渠道。“現在在共享單車比較普及的地方，自行車的出售都受到不小的影響。小的自行車租賃點也沒什麼生意。”東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松說。
而傳統自行車制造行業本身，前景也并非一片大好。在中國自行車行業協會副秘書長範震看來，共享單車的“造車”熱潮并不會持續很久，當共享單車投放争奪戰結束之後，“造車”的狂歡也會随之停止，到那時，共享單車的生産就會恢複到更新換代所需産量的有序狀态。
在那之前，傳統自行車産業鍊條上的所有從業者，都得找到适合自己的位置。
98裝共享單車從傳統的“85裝”變成“98裝”，98%的工序都要在在工廠完成。