一直固守傳統内燃機的馬自達，終于向新能源“妥協”了。
近日，在“Zoom-Zoom可持續發展戰略2030”說明會上，馬自達常務執行董事渡部宣彥透露，馬自達計劃在2020年内向中國市場投放專門針對中國市場研發的新能源車型。
在5月初結束的2018北京車展上，馬自達方面也曾表示，将與合作夥伴攜手共進，探讨共同研發新能源車型的可能性。
在新能源大趨勢下，馬自達是迄今為止為數不多還堅持走内燃機路線的車企，旗下至今沒有一款純電動車型，唯一的一款混動車型馬自達3也隻在日本本土售賣。
從固守内燃機，到改變态度部署新能源車型，馬自達為何妥協？在多條新能源路線中，這個衆所周知的“偏執”“小衆”“技術宅”品牌又将如何選擇？
被動的新能源計劃
新能源是公認的發展方向之一，日本汽車品牌在這一領域也早早起步。豐田在1997年就推出了風靡全球的普銳斯混動車型，本田的主力車型也都發布了混動版本，日産聆風作為後起之秀，上市7年，更是取得了超過30萬台的銷量佳績。
馬自達則是内燃機的堅定支持者。
馬自達的高管曾這樣表示：“内燃機的潛能被嚴重低估了。馬自達從來不是一個電動汽車制造商，而是通過高效率的第二代創馳藍天技術發動機以提高燃油經濟性。至于電動車，雖然已經面世很長時間，但有待突破的問題卻仍舊存在。”
然而，随着中國這個全球最大的新能源汽車市場在政策上大力推行新能源汽車，馬自達也終于不再“任性”。
今年4月開始施行的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（“雙積分”政策）規定，從2019年度開始，車企必須生産銷售一定比例的電動汽車或插電式混合動力汽車，以滿足相應的積分要求。
如果積分不達标又未抵償負積分，車企将面臨被暫停申報汽車目錄、停止部分傳統汽車車型生産或進口等處罰。
在這樣的硬性條件下，在中國汽車市場的企業需要通過不斷加碼新能源，以邁過政策門檻。
馬自達2017年在中國市場銷量達到309407台，首次突破年銷量30萬台大關，中國也超越美國，成為馬自達全球銷量最高的單一國家市場。今年一季度，馬自達在華銷量再創新高，達到了77450台，同比大增20.2%。
對于這樣一個不可或缺的市場，馬自達想要保持當前增長甚至繼續在中國市場銷售傳統汽車，就必須在新能源領域有所行動，達到政策規定的積分門檻。
合資還是結盟
既然确定要做新能源，那麼接下來就是怎麼做。
與中國本土品牌合資，推出全新的新能源品牌，如大衆與江淮、福特與衆泰的合作，是目前大多數外資車企應對雙積分政策的方案。
但在很多業内人士看來，馬自達不太可能走中外合資的新能源路線。
新能源合資需要外方在新能源領域有一定的基礎，由于布局新能源的時間較晚，馬自達顯然已經錯失了與國内車企合作的機會，而在技術和發展路線上，一向固執的馬自達也很難與其餘的國内品牌達成一緻。
因此，與新能源領域的老牌車企結盟，再通過國内的合作夥伴生産銷售新能源車型，似乎是更穩妥的選擇。馬自達此前的一系列動作，也的确是遵循這一路線布局。
2017年8月，馬自達曾宣布将與豐田公司展開資本合作，雙方各持股對方公司，專注研發電動技術和智能汽車技術。未來，雙方将共同投資在美國組建工廠研發電動汽車技術。
根據協議，雙方将聯合開發基本技術和控制系統。随後，日本最大汽車零部件企業電裝也宣布加入，豐田、馬自達和電裝3家公司将成立從事純電動汽車開發的新公司“EVC.A.Spirit”，盡快實現純電動汽車的量産計劃。
在一位業内人士看來，這家新公司或許就是馬自達做新能源車的基礎。
馬自達在自然吸氣領域的技術儲備毋庸置疑，但在新能源方面并沒有豐田那麼強力的表現，這樣的合作，也算是一種取長補短。
根據官方及非官方消息，外界明年可以見到的馬自達新能源車型，極有可能是基于豐田技術打造的CX-3或者CX-5混動版本。
至于中國市場，馬自達隻需要将這些車型引入，再通過與長安汽車的合作生産産品，完成快速布局入市。
外界明年可以見到的馬自達新能源車型，極有可能是基于豐田技術打造的CX-3或者CX-5混動版本。“轉子”牌好用嗎
在技術路線上，即便“妥協”做新能源，馬自達也不甘心放棄自己的傳統内燃機技術優勢。
早在2017年3月份，外媒報道稱：“馬自達公司計劃于2019年推出一款全新純電動汽車。電動汽車将采用馬自達最新設計語言，使用轉子引擎作為增程器。”在2018北京車展上，這一消息得到馬自達方面的确認。
轉子引擎是馬自達最引以為傲的一項技術，曾經有人用“沒錢時造好車，有錢時浪轉子”來形容馬自達的發展曆程。而馬自達的創馳藍天技術，似乎也是在為“終極理想”——轉子鋪路。
簡單來說，轉子引擎就是将發動機的一個氣缸“分割”成三個工作室。這種結構特性能夠使轉子發動機輕易達到較高的轉速，進而爆發出比傳統内燃機更大的功率。
但傳統轉子發動機的特殊結構，讓其獲得高爆發力的同時，也付出了巨大的代價。
首先，三角形的轉子會對氣缸壁造成嚴重的磨損；其次，轉子發動機點火時間短、轉速高、氣缸内燃油燃燒不充分，就導緻了兩個缺點：一是費油，二是排放不達标。随着國内外機動車環保政策愈發嚴苛，曾經的轉子結構顯然無法适應當下的市場環境。
2016年6月22日，最後一台馬自達轉子發動機在位于廣島宇品的馬自達工廠下線,這台全球知名的發動機也自此停産。
馬自達要以轉子引擎為媒介布局新能源汽車，馬自達品牌的粉絲或許會為之振奮，但也有人開玩笑稱：“馬自達又要走上轉子發動機的不歸路了。”
有海外媒體曝光了一組馬自達最新混動系統的專利申報圖，從專利信息來看，馬自達的确有望使轉子發動機以增程式發電機動力源的形式出現在全新的混合動力系統中。
此外，該項專利還包含一套停機控制系統，當轉子發動機不工作時，該系統能夠使轉子停放在合适的位置，防止燃油以及尾氣進入進氣道内污染環境，借而解決環保排放的問題。
想法很好，設計理念似乎也沒大問題，隻是借助混合動力這一全新平台，馬自達能否完成技術突破，複活轉子引擎實現量産？市場和消費者買不買賬？或許得等新産品出來之後才有答案。
增長今年一季度，馬自達在華銷量再創新高，達到了77450台，同比大增20.2%。