17年前，按照WTO的有關協議，中國在汽車領域需要大幅削減汽車領域關稅、進口配額全部開放等，入世協議中一切與汽車相關的條款，都意味着本土企業将在外資強大的技術和資金圍剿下，面臨前所未有的巨大壓力。汽車工業被列為入世後“最令人擔憂”的産業。
17年後，加入WTO并沒有給中國汽車工業帶來毀滅性的打擊，反而引領了中國汽車行業高質量的發展，誕生了吉利、比亞迪、長城這樣的知名自主品牌。中國汽車企業開始走向世界，在全球範圍優化資源配置。
創建于1986年的吉利控股集團是中國目前最大的民營汽車企業集團，2017年營業額約2700億人民币，全球納稅約346億，其中在中國境内納稅183億，該集團也是全球領先的電動移動出行服務提供商。
在吉利控股集團董事長李書福看來，吉利今天的一切都應歸功于改革開放的好政策，“要讓中國汽車跑遍全世界，而不是讓全世界的車跑遍全中國。”李書福帶領他的團隊一直朝這個目标奮進。
從模仿開始
李書福是标準的草根，出身浙江台州農村。1978年，中共十一屆三中全會的召開開啟了中國改革開放曆史新時期，農村的土地可以承包經營，農民可以離土不離鄉搞鄉鎮企業，甚至還允許搞個體私營經濟。這讓正在上初中的李書福難以置信。因此，他便開始研究黨的十一屆三中全會以來的一系列文件，一系列方針、政策，高中還沒有畢業，他就開始規劃參與市場經濟活動的各種夢想。
随着改革開放的不斷深入，中國人民的生活水平逐漸提高，電冰箱開始進入家庭。在積累了多次創業經驗之後，李書福于1986年11月6日以冰箱配件為起點開始了吉利的創業曆程。企業在李書福的經營下欣欣向榮，一片繁忙，成為台州最大的民營企業，在浙江乃至全國都有較大知名度。
1992年，鄧小平同志視察南方談話發表之後，李書福和整個國家一樣迎來了個體私營經濟的第二個春天。一場史無前例的全民創業、全民經商氛圍開始形成。李書福回到台州，靠經營建築裝飾材料在市場上一炮打響，然而由于自主創新成果被他人學走，李書福無奈地放棄了這個産業，并轉向研究摩托車。
吉利是全中國第一個研究生産摩托車的民營企業，1994年造出中國第一輛豪華型踏闆式摩托車，這使得吉利公司的摩托車供不應求，企業搞得紅紅火火。然而，由于有些企業缺乏合規意識，市場出現了無序競争，甚至出現了偷稅漏稅的不正當競争，李書福隻好又退出了這一領域。“也許是那個年代命運的安排吧。”李書福坦然地說。
1997年，吉利轉型升級研究生産汽車，那時汽車從業者普遍認為中國在汽車工業領域已經沒有優勢了，早已經被西方國家壟斷了，中國企業隻能與外國汽車公司合資或者合作才有可能取得成功。
不過，李書福并不認同這種看法，他認為中國的改革開放政策一定會更加成熟、更加穩健，中國一定會成為世界上最大的汽車市場。
在那個時代，汽車進家庭才剛剛起步，進入汽車行業将面臨很大挑戰和難題，“但商業空間很大，商業機遇期也很長，有足夠的時間打基礎、練内功，有足夠的時間培養、培訓人才，也有足夠的時間、空間允許我們犯一次或幾次錯誤，這是用錢買不來的機會效益。”因此，李書福決定抓住這個時間和機會窗口，堅定地進入汽車領域。
李書福領導組建了項目籌備組，首先在内部選拔人才，從員工檔案中，他發現有兩個人曾是汽車廠的工程師。之後，連李書福在内，共三個人開始研究汽車技術，這就是吉利汽車最初的技術核心力量。
回憶起吉利當年的造車經曆，李書福坦言：“是從模仿開始的。”1996年，奔馳剛剛發布新車，李書福買了幾輛，照着設計。1997年，他到一汽，把紅旗的底盤、前後橋、沖壓件、發動機、變速箱、儀表台都買來弄。車身就照着奔馳做，玻璃鋼的，扣在紅旗底盤上，做成了自制“奔馳280”。第一輛車做出後，李書福興奮地開出去到街上兜風。1998年，第一台吉利“豪情”轎車完成下線，這台車參考了其他廠家的車型，模仿天津夏利，發動機是豐田的。據說，李書福搞了一個下線儀式，發出去700多張邀請函，卻沒有多少人來。
這段略顯尴尬的造車經曆讓李書福明白，造汽車必須要上國家經貿委（現為商務部）的生産“目錄”，否則吉利汽車不管造得多好，也永遠是個“黑戶”。
吉利汽車股份有限公司白俄羅斯工廠，平均隻需240秒，就有一台吉利汽車從生産線下線沒有入世，就沒有吉利
1999年，主管工業的國務院副總理曾培炎到浙江台州調研，專程去吉利視察。那時，中國汽車工業重點扶持合資企業，吉利這樣的自主品牌被擋在門外，幾乎命懸一線。
李書福當面請命：“請允許民營企業大膽嘗試，允許民營企業家做轎車夢。我們要是成功了，可以為國家探索一條汽車發展的道路，如果我們失敗了，也不要國家的錢，我們都是自己的投資。”
然而，加入WTO前的兩個月，也就是2001年9月，國家經貿委頒布的《車輛生産企業及産品公告》（現由工業和信息化部管理）中依然沒有“吉利”的名字。但是李書福造車已沒有退路可言，從1998年到2001年，他在浙江臨海和甯波兩地，光是買地建廠，已經投入十幾個億。
當時，浙江有家企業要收購吉利，最終李書福沒有賣，“吉利是有人想要，但我堅決不給。甯可失敗了，我都不會賣掉它！”李書福說。
2001年11月9日，有關部門突然增發一批汽車許可公告，吉利“豪情”赫然在目，吉利成為中國首家獲得轎車生産資格的民營企業。巧合的是，這一天恰好是中國加入WTO的前夜。第二天，中國在多哈會議上被正式批準加入WTO。
“沒有入世，就沒有吉利。”李書福一直認為吉利是中國加入WTO的最大受益者。“因為加入WTO了，國家才同意吉利生産汽車，吉利汽車才有可能走遍全世界，才可以在全球市場自由發揮、自由競争。”李書福情真意切地說。
入世後的第一階段中國汽車業處于猶豫起步階段，汽車準入的政策門檻才剛剛放開，很少人能預判十幾年後中國汽車消費如此火爆。
然而，這一階段，李書福發出了“像賣西瓜一樣賣汽車”的“豪言壯語”，就這樣闖進了跨國公司林立的中國汽車市場。低質、低價是當時吉利生産汽車的代名詞之一。在當時進口關稅極高、跨國車企生産成本較高、中國汽車售價較高的年代，李書福這一招确實另辟蹊徑，迅速實現其在汽車業的原始積累。
從1998年誕生之後的十年間，“造老百姓買得起的好車”，一直是吉利人的造車理念。這十年，是吉利低價競争和生存發展的十年。十年之後，面對市場和消費者需求的變化，吉利汽車果斷做出戰略轉型的選擇。
李書福認為，企業隻有不斷提高創新能力，才能取得市場競争主動權從“價格取勝”轉向“技術領先”
面對國際汽車巨頭的紛紛搶灘，李書福當時判斷：“總是造兩三萬元的車是沒有前途的。”李書福認為，5年之内汽車産業總體格局會發生大變革，如果5年時間吉利不能成為比較強的企業，就會被淘汰。
事實證明李書福的判斷是正确的。随着進入WTO，中國國内的合資車企價格不斷下移，一方面源于國産化率提高，另一方面也歸功于汽車零部件等進口關稅下降，自主品牌不再可能依靠低價一招吃天下了！
然而，當年的吉利想要造出豪車并讓消費者為之買單，它還沒有展現出令人信服的能力—它缺乏領先的技術和強勢的品牌優勢。
李書福決定改變，“吉利汽車追求的賣點将不再是低價，而是高附加值”。2007年，吉利宣布與低價告别，從戰略轉型的目标出發，吉利提出了新願景：“造最安全、最環保、最節能的好車，讓吉利汽車走遍全世界”。2008年吉利啟用“全球鷹”品牌，2009年高端品牌帝豪面市，緊接着又收購全球第二大自動變速器公司。
與此同時，吉利已悄然開始了海外市場的新一輪開拓布局。
2009年，吉利投資3000萬美元在印尼組建吉利汽車生産基地，将此作為進軍東南亞市場的跳闆。緊接着，一個組裝生産下線儀式在俄羅斯聯邦卡拉恰伊—切爾克斯共和國首府切爾克斯克市舉行。根據當時的規劃，到2015年，吉利将産銷汽車200萬輛，其中一半要實現海外銷售。吉利的國際化格局從此逐漸形成。
無論對于吉利還是中國汽車業，中國加入WTO是一個很好的開端。入世後，中國向世界敞開了汽車市場的大門，也讓中國汽車企業在與世界著名企業同台競争中迅速壯大。
在李書福的戰略規劃中，吉利不僅要獲得生存權，更要盡可能地發展壯大，而要發展壯大不能不依賴創新。“經過反複研究自身發展與外部并購，我們認為要兩條腿走路，兩個方面都要齊步走。一方面，自己要開展大規模的人才培養培訓，要招聘全球範圍内的優秀汽車行業精英，彙聚到吉利汽車的旗下，為吉利汽車的創新能力和競争力的提升提供支持。還有一個方面，我們要去并購海外的成熟技術、成熟零部件、成熟汽車公司”。
2008年，受世界金融危機影響，世界上有多家汽車公司面臨重組、破産，沃爾沃也不例外。對李書福而言，沃爾沃顯然是并購的最佳選擇。“我認為全球汽車工業的安全技術的發展，完全源自沃爾沃。健康技術的發展，車内空氣質量管理技術的發展，包括排放技術的發展，也是源自沃爾沃。所以在研發技術，原發性、創造性的發明上，沃爾沃走在全球汽車同行前面。”
2010年，名不見經傳的吉利以“蛇吞象”的姿态，用18億美元從美國福特手中購得沃爾沃100%的股權，完成了中國汽車企業最大規模的海外并購。吉利集團公關副總裁楊學良表示：“吉利與沃爾沃的成功合作，使得雙方産生了積極的化學效應。”
2017年吉利汽車銷售達到124萬輛，同比增長63%，在中國汽車品牌裡排名第一；而沃爾沃在中國已經進入了10萬俱樂部，成為了第7個在中國年銷量達到10萬台的豪華汽車品牌。
單打獨鬥沒有未來
今天的中國制造業正面臨如何實現從全球價值創造鍊的中低端走向中高端的現實挑戰。中國汽車企業也是如此，需要不斷朝着産業鍊的上遊去努力。
位于浙江杭州灣的吉利汽車研發中心，這裡的辦公室、會議室甚至食堂，經常能看到中外員工讨論的場景。這個研發中心引進的外籍員工有近兩百名。“吉利對人才的要求，是既有全球視野又有本土思維。我們希望通過和沃爾沃的合作，培養出一大批工程師。”李書福希望在這些頂尖人才的帶動下，形成吉利自己的“人才森林”。
而在瑞典，吉利建立了它的歐洲研發中心。從2012年到2017年，吉利和沃爾沃聯合開發出他們稱為CMA的基礎模塊架構。簡單說，它是一個汽車平台，在這個平台上，工程師把能共用的部分，比如底盤、轉向、動力系統等先開發出來。平台化開發質量穩定，同時又具有高度靈活性，它可以根據需要拉長、縮短、加寬，覆蓋各種車型。這對工程師也提出了更高的要求。
吉利汽車研究總院領克研究院副院長朱淩說：“平台化開發，需要考慮到平台上可能用到的十幾款車，而且這十幾款車，要同時滿足歐洲法規、中國法規和美國法規，這種考慮的維度、複雜程度是爆炸性的，這也是我們跟沃爾沃合作，學到的最多的東西。”
在這樣的交流融合中，吉利工程師得到了迅速的成長。他們從最初的你說我聽，到現在，已經能提出自己的想法方案，并且在一些車型的研發中開始起主導作用。而沃爾沃也在這樣的合作中，找到了正确的發展方向，海外市場在不斷增長。
“我們是合作夥伴，這種協同聯合的合作方式，可以讓我們研發設計出市場上最好最成功的整車。”吉利歐洲研發中心平台架構總監安娜十分認同和吉利的合作。
吉利目前在全球有近兩萬名研發工程師，每年投入數百億研發費用，在确立的技術路線上堅定地持續投入。李書福認為，隻有不斷形成厚積薄發優勢，才能走出一條有自己特色的可持續發展道路。“在全球市場上真正有競争力的技術，是用錢買不來的。企業隻有不斷提高創新能力，不斷推出創新成果，才能取得市場競争主動權。”
對于汽車行業的未來，李書福表示：“21世紀的全球汽車行業面臨巨大創新機遇，也面臨來自于非汽車行業公司的挑戰，各個汽車企業單打獨鬥很難赢得這場戰争。為了主動抓住機遇，我們必須刷新思維方式，與朋友和夥伴聯合，通過協同與分享來占領技術制高點。”
目前吉利已經有了多個汽車制造商的控股股權，包括沃爾沃、領克、馬來西亞寶騰、英國蓮花和剛剛收購的戴姆勒。不僅如此，吉利在白俄羅斯、英國、埃及、印尼、烏拉圭、斯裡蘭卡、埃塞俄比亞分别建有海外工廠，這些都彰顯了吉利的世界眼光和長遠布局。
“開放合作、包容發展才是汽車工業走向可持續發展的基礎，單打獨鬥不會有未來。”李書福更是誠意十足地表示，“吉利願意跟全球産業鍊讨論合作的可能性，也願意把吉利在新能源、電動汽車領域的架構模塊和技術進行共享。”
開放競争是全球化的必然。入世17年來，吉利在重壓之下不斷加大技術研發，擴大國家交流合作，更深度融入全球貿易體系，實現了從無到有，從小到大，由弱變強，從小山村走向全中國、走向全世界的提質增效和轉型升級。随着中國汽車市場逐步開放、擴大，李書福希望吉利能夠為全人類交通出行帶來更好的變革。