2017年9月29日，在德裡南郊的工業衛星城諾伊達，一群當地工人正在流水線上裝配智能手機（視覺中國供圖）
2016年3月1日，一群新德裡高中生正在校門外做最後的複習，準備參加當天舉行的“印度高考”——初等教育國家認證（CBSE）考試（視覺中國供圖）看不見的走廊
在我啟程前往印度之前，關于“班加羅爾特快”的零星記錄已經在我的記事本裡存在了很久。那是一個與18～19世紀的東方貿易極度類似的故事：每周二下午，會有一群美國頂級IT企業、投資機構和咨詢公司的代表在舊金山坐上德國漢莎航空的一架波音747型客機，經過20多個小時的飛行和一次歐洲經停，抵達“印度矽谷”班加羅爾開始他們的亞洲冒險。在商務艙座席上度過的旅程将會是他們在随後一段時間裡最舒适的旅行體驗；因為一旦抵達印度，炎熱的氣候和永不停歇的堵車會讓這些習慣了美國生活方式的精英們叫苦不疊。但他們依舊在源源不斷地湧來，猶如200多年前乘坐飛剪式帆船、載着茶葉和絲綢航行于海上的水手。
一位曾在小米科技服務過的美籍管理層人士向我回憶了他搭乘這班“特快”的經曆。由于印度存在大量無法核實的“垃圾”商業信息，商務艙的乘客們在自報家門并交換名片之後，通常會狡黠地抛出自己确實掌握的商機的一條“尾巴”，吸引鄰座的同行以等價物做出交換。“我這裡有8家聲訊業務外包公司的可靠資料，誰能找到計算機主闆裝配廠？”“有沒有專攻印度市場的私募基金的代表？有個好項目可以一起聊聊。”諸如此類的對話幾乎每一分鐘都在進行，宛如公開的商業情報集市。交流者中有不少人是同行，有一些甚至具有直接競争關系；但隻要存在前景光明的産業和客戶，沒有什麼是不可以交換的。一些有備而來的技術人員和律師甚至在旅程結束前就找到了新雇主，這至少證明漢莎航空公司是有投資眼光的——2001年，他們率先決定開通班加羅爾和美國西海岸之間的直航線路，并将這架747型客機的商務艙座位增加到80個。如今，灣區的許多票務代理商每年能賣出總額數百萬美元的直飛印度機票，東西方的矽谷通過空中走廊連接在了一起。
這實在是一個不折不扣的東方奇迹。僅僅20年前，印度個人電腦的安裝數量還隻是180萬台，每100人中僅有10.5部固定電話，密度在全亞洲位列倒數第三。當美國已經保有3000萬台連接互聯網的電腦時，印度的相應數字是4.5萬台。但到了2016年初，全印度信息技術服務（IT）和業務流程管理（BPM）外包企業的總産值已經達到1190億美元，占據全球軟件出口市場20%的份額，規模僅次于美國。從2010年到2015年，印度IT産業出口部門的産值一路由500億美元翻番至980億美元，相當于全球平均增長速度的3倍多。考慮到今天的印度依然是一個識字率剛剛超過65%的教育普及落後國家，則其IT産業的發達程度就更令人歎服了。
如果說中國高度普及的九年義務制教育、相對良好的交通基礎設施和東南沿海民營企業的興起早早奠定了成為“世界工廠”的硬件基礎，那麼印度政府同樣清醒地認識到：類似的經驗無法在南亞次大陸複制。早在前殖民地時代，缺乏向心力的次大陸版圖上就出現了數個人口、資金高度集中的核心貿易城市；進入20世紀後半葉，3個1500萬人口規模的超級都市圈（德裡、孟買、班加羅爾）和一個500萬人口的東部大城（加爾各答）地位已相當穩固，隻有它們積累了足夠的流動資金、高等教育和科研設施以及相對完善的市政、交通條件，可以充當經濟起飛的助推器。因此，印度政府決心使其外向型經濟高度精英化、集約化，瞄準前期需要投入資本較少、更倚重智力和教育資源的軟件和IT服務産業，給予其重點扶持和優惠的稅收減免政策。
和“中國模式”專注的制造業相比，“印度模式”的核心支柱本質上是專業技術人員，而非設備和廠房，這顯然是一種前期資金要求不高的輕量級産業。而班加羅爾和孟買高等學府中培養出的那些中産階級子弟，恰恰最适于就近從事此類工作。大部分印度IT業從業者早期從事的是無自主品牌和知識産權的低級外包出口業務；當美國西海岸正牌矽谷的員工們進入夢鄉時，他們的印度同行恰好可以在白晝時區接上工作，承擔系統升級、數據包加工和糾錯殺毒等工作。初期經驗積累完成之後，一批印度本土知名軟件企業應運而生，進駐了班加羅爾、孟買等地的IT産業園，并開始和全球主流IT巨頭開展更高層次的商業合作。麥肯錫國際的研究報告估計，目前全印度直接從事軟件外包服務業的專業人員多達230萬人，另有650萬人間接與此相關；在2016年全球軟件業離岸外包目的地排名前10的城市中，印度獨占6座，已經成為聲名在外的業界樣闆。
國大黨創始人之一、印度獨立後首任總理賈瓦哈拉爾·尼赫魯（1889~1964）（視覺中國供圖）
1889~1905年擔任印度副王兼總督的英國著名政治家喬治·寇松侯爵（1859~1925）（視覺中國供圖）尼赫魯與寇松
在2004年之前，已故的英屬印度副王喬治·寇松（GeorgeCurzon）侯爵的名字甚少在官方媒體中被公開提及。在國大黨政府傳統的甘地－尼赫魯主義叙事中，那是一個反面角色：1899～1900年，在他治下的印度中西部發生了死亡人數超過100萬的大饑荒，緊接着孟加拉邦又在1905年根據宗教族群的分布差異被拆分成了兩塊。在印度民族主義者由來已久的曆史叙事中，這些都屬于殖民者犯下的冷血罪行，永遠值得唾棄。
盡管在獨立運動過程中曾經多次借用印度教和耆那教的内省教義，甘地－尼赫魯主義的本色依然是後殖民地式的。英國人離去之後，他們渴望迅速建立一個強大而穩固的現代國家，恢複印度文明在古老年代曾經有過的榮光，并以某種方式報複和羞辱曾經的殖民者。1961年，尼赫魯做出了一項完全出于面子意識的重大決策：為了平息極端分子對“國大黨在陸上劃界問題上向中國妥協”的指控，他派出4.5萬人的大軍，在48個小時内占領了葡萄牙留在印度的三小塊殖民地果阿、達曼和第烏，俘虜了4000多名守軍中的絕大多數。此舉在軍事和政治上都毫無必要，不過是為了在歐洲人面前出一口惡氣。而這又反過來煽動起印度民族主義者的驕傲情緒，使他們在1962年主動對中國挑釁，最終以軍事慘敗而告終。尼赫魯也在兩年後郁郁而終。
直到1998年基于偏執心理引發南亞核危機，并最終招來國際制裁和資本外逃的惡果之後，才有印度政治家逐漸回憶起寇松的遺教。在19、20世紀之交的那幾年裡，他曾諄諄告誡印度人：一個國家最有價值的資産不是領土和疆界，而是基于分享經濟繁榮形成的長期影響力。在當時，寇松所指的是“蘇伊士以東經濟圈”：在英帝國基于全球商品貿易和資本自由流通形成的大循環中，印度的影響力可以輻射至波斯灣、阿富汗、緬甸和暹羅，構成一個規模稍小的次級經濟圈。而辛格和莫迪這兩位寇松的傳人對一個世紀前的經驗做了進一步調整：在21世紀初的全球經濟循環中，印度将使其由最高階技術精英構成的IT和金融業服務于歐美發達國家，方興未艾中的重工業滿足本國和中東市場的需求，出口附加值最低的消費品和低端制造業則主要占領南亞和東盟市場。甚至連勞工也可以作為一種“産品”進入地區市場：在阿拉伯世界總會有他們的用武之地。
隻有站在新寇松主義的角度，才能理解莫迪的一系列施政方針的用意。盡管同樣被視為堅定的印度民族主義者，并且曾經在邊境争端中對中國做出挑釁，莫迪在安全問題上的立場遠不像尼赫魯父女那樣強橫而頑固。在巴基斯坦成為擁核國家之後，嘗試從領土上對其加以占領或肢解已經變得不現實了。重要的是使周邊國家對印度的商品、技術和勞動力形成依賴，使南亞的每一個次級區域都“結成相互依賴、互惠共榮的網絡”。正是在這個意義上，莫迪希望在辛格時期的“世界辦公室”模式上更進一步，打造“印度制造”的品牌。
如果說以軟件外包開發為支柱的服務業構成了印度經濟與全球化中心國家之間的紐帶，那麼“印度制造”就是莫迪政府打造南亞—東南亞次級經濟生态圈的關鍵步驟。類似孟加拉國、斯裡蘭卡和緬甸這樣的國家并不需要多麼專業的IT和金融服務，但對空調、手機、手表這樣的消費品和初級機械設備依然有旺盛的市場需求。而莫迪希望把目前在這些國家占有優勢的“中國制造”商品擠出去——不僅憑借價格優勢，也要利用政治情感牌和距離優勢。素來以質量低劣、工期延宕而臭名昭著的印度軍工企業在最近幾年已經延攬到了一個新客戶：同樣擁有大量蘇制武器，卻與中國關系微妙的越南。而随着南海周邊國家陸續着手采購第一批潛艇，擁有自主建造和維修潛艇能力的印度也将成為有競争力的維修和升級服務提供商。從這個角度看，印度造船業長期以來堅持隻與歐美公司合資建廠，卻拒絕出讓控股權的保護主義做派顯得不無道理，也即将迎來收獲。
盡管常常被拿來和“中國模式”做比較，但“印度模式”終究有其獨特之處：在通過集中高端人力資源、重點發展IT服務業掘得第一桶金之後，莫迪政府最終也決意轉向打造制造業基礎的“固本”之舉。印度或許不會成為未來的“世界工廠”，但在新寇松主義的指引下，它正在朝“南亞工廠”的方向邁進。在此過程中，技術優勢不足以形成代差、價格優勢正在逐漸被侵蝕的中國出口商品，極有可能遭遇來自次大陸的挑戰。畢竟，寇松侯爵在1909年曾經做出過這樣的遐想：“有朝一日，現代印度将會成為亞洲大陸最強大的國家。”