前有董明珠大手筆投資珠海銀隆，後有許家印以68億港元入主賈躍亭的FF汽車，原本已經熱火朝天的新能源汽車，迎來了越來越多的跨界資本。
大量新玩家的進入，必然帶來産量的激增。目前國内已經落地的新能源汽車項目超過200個，涉及投資高達1萬億元以上，綜合各大新能源廠家的發展規劃，2020年之前的産能目标已經超過了2000萬輛。2017年，我國新能源汽車銷量高速增長53%，但全年銷量也隻有78萬輛。即使未來幾年每年都能保持50%的高增長，到2020年中國的新能源汽車銷量将超過250萬輛，這已經是一個相當驚人的數字，但即便如此，也遠遠無法匹配2000萬輛的目标産能。按照去年發布的《汽車産業中長期發展規劃》，計劃到2020年，新能源汽車年産銷達到200萬輛。無論以怎樣的标準來看，目前中國的新能源汽車産業都蘊藏着巨大的産能過剩危機。
如果從大方向來看，新能源汽車取代傳統能源車将是大勢所趨，歐洲很多國家都已經制定了禁售傳統燃油車的時間表，比如德國是2030年，英國和法國是2040年等等，中國也明确表示，已經啟動了傳統能源汽車停産停售的時間表研究。在新舊能源汽車交替的曆史性時刻，各路資本搶灘布局，可以說具有很強的前瞻性。
不過，中國的産業發展最大的問題就在于一擁而上，新能源汽車看上去是一個非常高端的新興産業，但除了動力電池等核心技術之外，進入門檻其實很低，即使沒有任何造車經驗，也可以通過和傳統車企合作實現PPT造車，這種低門檻客觀上使得各路資本跨界造車成為可能。
除了進入門檻較低之外，政府對新能源汽車的大力補貼，成為各路資本紮堆進入這個領域的重要誘因。從2009年開始，我國政府就開始對新能源汽車實施補貼，迄今已有10年曆史。除了中央補貼之外，很多地方政府為了扶持當地的新能源汽車，按照1∶1的比例對新能源汽車進行配套補貼，在兩級政府的高額補貼之下，很多新能源汽車的實際成本極低甚至為負，這就使得很多新能源廠家幾乎都不用過多考慮市場因素，僅僅依靠财政補貼就可以盈利。在财政補貼的大力刺激下，我國的新能源汽車高速增長，從2015～2017年，已經連續3年實現全球産銷量第一。
大規模的财政補貼在促進了我國新能源汽車高速發展的同時，也帶來了諸多的隐患。首先是對中央和地方财政都帶來巨大的财政負擔，其次是大量汽車廠家騙取财政補貼，使得新能源補貼亂象叢生，地方政府的補貼還使得新能源汽車市場形成了極強的地方保護色彩。最關鍵的問題在于，如果我國的新能源廠家長期依靠财政補貼才能存活，這樣的企業注定了将來沒有任何市場競争力。無論從怎樣的角度來看，财政補貼都難以長期持續，逐步減少甚至取消财政補貼，是新能源汽車發展的必經之路。
早在2015年，有關部門就已經明确了新能源補貼将會逐年退坡。當年5月份，财政部、發改委、科技部等四部委發布《關于2016～2020年新能源汽車推廣應用财政支持政策的通知》，明确提出了财政補貼退坡的時間表：2017～2018年的補助标準在2016年的基礎上下降20%，2019～2020年的補助标準在2016年的基礎上下降40%。随後幾年又不斷調整補貼政策，對申領補貼的技術門檻和運營裡程等做出了更高的要求，使得新能源廠家申請補貼的難度越來越大。
對于新能源汽車而言，2020年将是更加緻命的時間點，政府補貼将會基本退出，取而代之的将是更加市場化的補貼方式。去年9月份，工信部、财政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，也就是業界俗稱的“雙積分制度”，該制度從2018年4月1日正式實行。雙積分制度是政府補貼退出之後，以市場化方式對新能源汽車補貼的改革，簡單理解，就是新能源汽車廠家可以積累新能源正積分，在交易平台上向積分不足的傳統燃油汽車廠家出售積分以獲取收入。
雖然雙積分制度是新能源汽車從政府補貼向市場化補貼轉型的重要一步，但對于新能源汽車而言，市場化的雙積分制度帶來的收入，可能很難填補過去政府補貼退坡帶來的巨大缺口。從過去政府補貼的規模來看，兩級政府的補貼高達數千億元，在雙積分制度下，積分交易帶來的收入很難達到這樣的規模。即使很多新能源汽車擁有富餘的積分可供出售，但是傳統汽車未必會全部通過購買積分的方式來實現積分達标，也可以通過自身轉型，提升内部的新能源汽車比例來累積積分，如此一來，積分制的壓力之下，可能會催生出更多的新能源汽車産量。
政府補貼退出之後，如果新能源汽車廠家在積分制下無法獲得足夠的收入，這将對其盈利能力提出嚴峻考驗。2017年，政府開始調整補貼方式，新能源汽車獲得的财政補貼出現萎縮，很多新能源公司已經難以承受。從新能源汽車上市公司來看，去年到今年一季度，衆多相關公司的利潤大幅滑坡甚至陷入虧損。比如行業龍頭比亞迪，去年的淨利潤下滑了20%，今年一季度下滑80%多，公司在一季度報告中表示，受補貼退坡影響，包括電動大巴和新能源乘用車在内的新能源汽車業務的整體盈利較去年同期相比有較大幅度的下降。另外一家客車新能源龍頭宇通客車，去年的淨利潤也出現了20%以上的下滑，宇通客車在年報中表示，受新能源國家補貼政策影響，行業大中型客車需求出現明顯下滑。但即便是去年遭遇了補貼退坡，宇通客車去年收到的補貼依然高達53億元，而去年公司全年淨利潤為31億元。龍頭公司對于補貼都有如此強的依賴程度，行業内的其他公司也就不難想象，因為補貼退坡而陷入虧損的公司更是數不勝數。
上市公司的日子尚且如此難過，非上市公司也就更加難熬。比如董明珠大手筆投資的珠海銀隆，因為董明珠攜衆多圈中富豪投資而備受關注，并且在去年5月進行了上市輔導備案登記，被很多人視為新能源汽車最大的一匹“黑馬”。但是，這匹“黑馬”的日子也并不好過，今年年初以來，市場上接連傳出該公司拖欠供應商貨款，甚至還有停工裁員、騙取補貼的傳言；到了6月份，市場上傳出了最緻命的消息，廣東證監局的網站顯示，珠海銀隆的上市進度顯示為，早在今年1月17日就已經“輔導終止”。
2020年是新能源汽車财政補貼最後的時間窗口，而現在财政補貼已經開始大幅退坡，向更加市場化的雙積分制度過渡，也許不用等到2020年，前幾年大舉殺入新能源汽車的各路資本，就将迎來一次大浪淘沙的洗禮。對于中國的新能源汽車行業而言，唯有經過這樣的淘汰機制，才有可能最終誕生出真正的優秀企業。