文|本刊記者張延陶
中國汽車産銷量早已超過美國，但是在巨大的人口基數下，千人擁有車數量卻還不足100。
在轎車、SUV充斥着的整車市場，日益殘酷的競争勢必會攤薄車企的利潤、增加産業鍊參與者經營的難度。要想從存量市場上有所作為，已經不是一件輕而易舉的事情。
因此，當下的中國車市無論是整車制造還是商業模式都亟待轉變——兼顧新車型與新産業模式的房車是否有機會成為一片新藍海？
政策利好
根據國家旅遊局發布的消息：2015年，中國國内旅遊突破40億人次，旅遊收入超4萬億元人民币。中國國内旅遊、出境旅遊人次和國内旅遊消費、境外旅遊消費均列世界第一。
世界旅遊業理事會測算的結果則顯示，中國旅遊産業對GDP綜合貢獻10.1%，超過教育、銀行、汽車産業。由此可知，旅遊業在整個國民經濟運行中所占比重越來越大。而小長假、帶薪休假，以及傳統的春節、國慶更是為民衆出行創造了合适的時間窗口。
作為人們日常生活中最為普及的交通工具之一，私家車在出行旅遊中扮演着越來越重要的角色。公開數據顯示，2015年出遊人次達到41億，這其中，自駕出行就占了68%。這一數字在2013和2014年分别是55%和61%。
自駕出遊比例的增長，折射出目前以家庭為單位的購車需求日趨增長，同時年輕化的購車需求正在向多元化發展。
廣汽三菱副總經理杜志堅接受《英才》記者專訪時表示，有三方面原因促使SUV“大行其道”。
首先，随着限購城市的增多，更多消費者願意選擇“一步到位”；其次，中國的家庭普遍進入“第二輛車”的時代，轎車升級SUV合乎情理；最後，80後逐漸成為社會消費主力，其多功能性更加符合受衆人群的需要。
SUV的火爆，在很大程度上也預示着房車的起勢。在汽車市場成熟的歐美市場，SUV以及房車更能最大程度滿足家庭用車需求，因此在其整車市場中的占比都較高。SUV的成功也印證了中國市場正在朝此方向發展。
空間巨大
房車文化在歐美尤其是德國、美國更為盛行。在這一領域，國内的房車市場與歐美20萬級和30萬級的銷量還不可同日而語。但也正因如此，這一細分市場的增長前景不可估量。
搶得産業先機，是能夠在當今車市“凡爾登戰役”突圍的關鍵。有的車企下注新能源汽車，遂在這兩年轉的盆滿缽滿。有的車企開始嘗試自動駕駛技術，也在資本市場備受青睐。
房車這片藍海自然不會逃過江湖“老司機”的關注。雖然目光統一，但是進駐方式各有不同，長城、奇瑞與龐大作為較為知名的自主品牌，都早已布局這一細分市場。
長城進入房車市場已超十載，但是在SUV搖錢樹的強力吸金作用下，長城的房車攻勢并未展開。
但是SUV市場厮殺殘酷，這家本土品牌的财報也随之響起了警報。長城開始了新業務的拓展，房車自然是首選。
據消息透漏，長城房車系列已單獨注冊了資質，2016年“覽衆房車”将完全從長城汽車當中分離出來，成為一家獨資的全新汽車生産企業。
行業内分析人員認為，近年房車發展迅速，也是未來最可期待的潛力市場之一，加之國家對房車旅遊等的政策利好，是長城汽車分品牌運營的原因之一；同時，SUV市場增速放緩、競争加劇、利潤攤薄的現狀，也促使長城汽車尋找并布局新的增長點。
與長城主打生産環節不同，奇瑞則從房車配套場地做起。目前已經建立起龍山、黃山、九華山三大房車露營地。
中國旅遊車船協會的數據顯示，2015年，我國房車年銷售量為2000多台。目前，我國已投入運營的營地約400家，規劃和在建的有400多家。這與歐美的差距實在不小。因此市場的增長也有着巨大空間。奇瑞正是看準了這一市場機遇，從房車落地的環節就開始布局。
但是，房車的發展也面臨着不少問題。
從企業層面來說，營地建設中土地确權問題是一大痛點。港中旅資産經營公司總經理田群公開表示：“自駕車房車營地業态與旅館用地業态相比，存在一定的特殊性。如果完全按照旅館用地管理，營地的土地屬性與其産業屬性和盈利模式不完全相匹配，它提高了營地用地的取得成本，同時審批環節複雜，擡高投資和運營門檻。”
此外，作為房車使用者而言，房車在國内還面臨着牌照、駕駛資格、上路等一系列問題。
分時租賃将成主流？
購車、維保成本高、牌照及駕駛資格不具備等問題在一定程度上限制了房車在普通車主身上的普及。
因此分時租賃或将為企業進軍房車另辟蹊徑。
在接受《英才》記者專訪時，龐大汽貿集團董事長龐慶華就表示，未來，龐大集團将緻力開展全新的旅遊模式，組建一家專用電動房車的旅遊公司；不僅節能環保，而且推介房車文化。
據了解，目前龐大已經改裝了很多新能源房車。同時，龐大集團也投資建立了分時租賃平台，并且正在就分段、分時租賃，嘗試與旅遊公司建立合作。
如此一來，個人車主隻需根據需求為房車的使用權支付費用，不必因為閑置率高、維保成本高而另掏腰包；而車企通過房車的推廣也可以将分時租賃業務落地，甚至是圍繞房車開發旅遊資源。