傳統汽車曆程百年，有太多固有模式正在作古，而新能源汽車的産業前景就像一塊誘人的蛋糕，吸引着資本裹挾着各方勢力奔襲而來。
然而在理想與現實的不斷碰撞中，一股腦的燒錢并不能給産業帶來真正變革，甚至倒下了不少烈士。
當樂視造車又一次引發汽車行業的深思後，燒錢的無以為繼已經不再是難以啟齒的商業自尊。如今企業自身的制度革新、産業間的抱團作戰、資本方的協同補差逐漸将“造新”這件事拉歸理性。“砸錢造新”的時代已經漸行漸遠。
大衆2020年要賣40萬輛新能源車
在政策逐步退坡的背景下，大衆的底氣究竟從何而來？
一部《人民的名義》，令全國人民都有了共同的話題。其中有趣的一個話題就是——領導的座駕。
毫無疑問，這部劇着實給大衆集團做了一回免費的廣告。劇中，大衆的品牌露出可謂“渾然天成”。大衆與中國汽車市場的淵源在這部正劇中得到了最客觀的展示。
然而也正因如此，大衆在中國市場的深耕也在一定程度上成為了自身的偶像包袱。與其說大衆集團流着德國人嚴謹的血脈，倒不如說它背負着身居行業老大而不可為之的斷、舍、離。
在新能源汽車領域，大衆始終顯得遲緩。而這一窘境終于在近期實現了破局。不僅旗下全品牌蓄勢發動新能源攻勢，更與本土民企合資“造新”。
傾巢出動
大衆汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼不無驕傲的告訴《英才》記者：“2020年計劃在中國市場将會實現約40萬輛新能源車的銷量；到2025年，計劃為中國消費者提供約150萬輛新能源汽車”。
據中汽協數據統計，我國2016年新能源汽車生産51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分别增長51.7%和53%。其中純電動汽車産銷分别完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年同期分别增長63.9%和65.1%；插電式混合動力汽車産銷分别完成9.9萬輛和9.8萬輛，比上年同期分别增長15.7%和17.1%。
衆所周知，政策的給力在一定程度上透支了消費者對新能源汽車的購買欲望。在政策逐步退坡的背景下，大衆的底氣究竟從何而來？
在4月18日的大衆之夜上，新能源成為當之無愧的主角。當天，除了保時捷和蘭博基尼兩個超跑品牌，大衆集團旗下的奧迪、大衆、斯柯達均帶來了新能源車型。各發表了一款電動概念車：e-tronSportback、I.D.Crozz、VisionE。
在大衆的2025戰略計劃中，純電動新能源汽車的量産也給出了具體規劃。奧迪本次推出的e-tronSportbackConcept預計将在2019年量産、大衆I.D.Crozz預計則是在2020年量産，而斯柯達則宣布将在2025年以前，除了插電式混合動力車款以外，還将推出5款純電動汽車。
值得注意的是，斯柯達作為大衆旗下的老牌車企，成立130年以來可謂首次觸電。不難看出，大衆對于未來新能源汽車的前景可謂“執着”。
填補空窗期
大衆的2025戰略可謂野心勃勃，但掐指一算，8年寒暑也絕非指日可待。在比亞迪、北汽新能源等本土車企已經貢獻全球新能源汽車銷量榜的當下，大衆如何填補目前市場上的空缺呢？
為此，海茲曼表示：“為了實現從傳統汽車制造商向世界領先的、可持續移動出行解決方案提供者的轉型，我們積極追求與第三方的合作，助力我們在研發上實現突破。其中一個重大項目就是與江淮汽車在純電動車方面達成的合作，已經在同步開展若幹個合作項目，預計在2018年可以實現第一款純電動車的上市。”
早在去年9月初，江淮與大衆在德國“狼堡”簽署合資合作諒解備忘錄，雙方拟以新能源汽車産品為基礎，成立一家研産銷一體的合資公司，并稱該公司計劃在未來5個月内成立。
面對“新能源”的誘惑，大衆終于跳脫了對一汽、上汽這兩個老夥伴的執念，與民營企業江淮汽車牽手。
從時間規劃上不難看出，大衆聯手江淮，意在填補2025戰略在當前市場上産品的缺失。
對于江淮汽車，海茲曼有着相當高的評價——在新能源車領域，江淮汽車自身便是一個卓越的主機廠，在新能源車生産和相關研發經驗等各方面有着非常突出的成績。
随着大衆汽車相關技術的引入，我們可以确保與江淮汽車聯合研發推出的新能源汽車具備高度的可靠性、安全性和高品質。在研發領域，雙方的研發人員攜手共同開發，以确保我們能夠為市場投放一款擁有最高品質的産品。
合資最終成為大衆占領當前中國新能源汽車市場的運營模式。對于預期目标，海茲曼也給出了明确的數字。大衆+江淮預計将為市場貢獻10萬輛左右的純電動新能源汽車的年銷量。
“固執”還是“堅持”？
“到2025年，我們預期實現銷量目标的新能源車中絕大多數将會是純電動車，小部分是插電式混合動力。”8年以後，大衆的電動化才會全面落地。
盡管牽手江淮令大衆集團的新能源汽車“空窗期”得以補缺，但是面對紛繁的細分市場，大衆旗下的其他品牌就很難做到産品的面面俱到了。
就奧迪品牌而言，奔馳、寶馬不僅在整個豪華車市場加快全面趕超的步伐。新能源布局上，奔馳與寶馬背書的騰勢與之諾汽車也已經落地、生根、發芽。如今的奧迪卻依然固執的表示“奧迪絕對沒有與國内企業合資造新的計劃”。
奧迪在華業務的掌門人魏永新曾告訴《英才》記者，“未來電動汽車續航裡程應該達到500公裡以上，車的扭矩應該比内燃機車型更大、動力更好，從快充技術上必須保持30分鐘支持400公裡的行駛裡程。這一款車将會在2018年在中國出現。”
大衆在純電動新能源汽車的發展路徑上緣何如此“固執”？海茲曼給出了這樣的答案：
“目前大衆所處的階段是實現插電式混合動力車型的本土化生産。之後到第二個階段，我們将會基于MQB平台和MLB平台打造電動汽車和插電式混合動力汽車。第二個階段我們将推出續航裡程超過300公裡的純電動汽車。而到了第三個階段，我們會開始進行定制化的純電動車生産，與内燃機車型相比将會擁有相當的空間和舒适度。第三個階段我們将基于MEB平台打造純電動車，其續航裡程在400公裡乃至600公裡。”
北汽新能源不燒錢玩轉新能源
面對新能源汽車注定燒錢的“鐵律”，北汽新能源正在用資本聯姻的方式破題。
北汽新能源的血液中流淌着國企基因，然而資本運作方面的大膽嘗試，卻令其在行業内上下聯姻，布局全面。
挑戰
新能源汽車的起勢勁頭在2016年依舊猛烈。根據乘聯會數據顯示，2016年1-12月的新能源乘用車總體銷量32萬輛，同比增長84%。其中純電動車銷售24萬輛，同比增長116%，占比高達75%；插電混動銷售8萬輛，增長26%，占比25%。
北汽新能源在2016年保持了一貫的高速增長，并且拿下了純電動細分市場的桂冠。
對于市場的前景，北汽新能源高層非常看好。在接受《英才》記者專訪時，總經理鄭剛表示：“李克強總理提出要‘打好藍天保衛戰’，并明确提出鼓勵使用清潔能源汽車。這充分體現了國家在治理空氣污染方面的堅定決心，對于整個新能源汽車産業來說，是莫大的鼓舞。”
毋庸置疑，國家政策的扶持，是這幾年新能源汽車産業迅速發展的催化劑。當市場化競争日益激烈的同時，政策引導的方式也将逐漸過渡到市場引導。
2017年正是政策退坡的啟動年。自2017年元旦起，新能源汽車行業迎來了新的補貼标準，由财政部、科技部、工信部和發改委發布《關于調整新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》（下稱《通知》）正式實施，新能源汽車的補貼退坡已成事實。
根據《通知》顯示，2017年新能源購車政府補貼将在2016年基礎上退坡20%，地方補貼不超過單車補貼50%。
對此，鄭剛的憂患意識尤其強烈。他告訴《英才》記者：“近兩年，在國家政策的大力支持下，以及消費‘低碳’出行意識的覺醒，資本和車企都紛紛進入新能源汽車領域，行業競争日益激烈。同時，我國新能源汽車由政策驅動向市場驅動轉型，技術領先的新能源車企勢必将迎來持續快速的增長。”
而在他看來，技術優勢正是北汽新能源立足行業的差異化競争力。衆所周知，電池、電機、電控是新能源汽車的核心技術領域。
目前，北汽新能源完成了五國七地的研發布局，分别涵蓋了電池、電機、電控、整車集成、策略開發等新能源汽車核心業務，具備與傳統車的共平台開發和全新平台正向開發的能力。
對三大電的整合，北汽新能源在2017年也有了新的進展。“e-MotionDrive技術”目前已經擁有39項國際專利，通過對電池、電機、電控“三電”系統的高度集成和技術創新，實現了電驅動系統體積縮小40%，重量降低30%，能量轉化率達到96%，輻射僅為手機的1/10。
然而，技術的突破已經如此燒錢，産能、供應鍊、營銷網絡、服務網絡等方面的推進，勢必需要大量資金予以保障。當被問及資金來源的問題，鄭剛卻表示，北汽新能源拒絕燒錢，堅持“輕資産”上路。
“輕資産”上路
2009年11月14日，北汽新能源汽車公司正式挂牌成立，2014年3月21日，通過股份制改造，組建成立國内第一家股份制新能源汽車企業。2016年，北汽新能源首次提出“輕資産”。
除了技術研發與品牌推廣，北汽新能源對資金的需求，将通過資本市場撬動社會資本共同投入。
鄭剛介紹：“北汽新能源的‘輕資産’并不是不設工廠，而是利用現有的存量，将北汽集團各整車生産制造基地全部做新能源，充分整合國内外資源，以少投資甚至不投資的模式來實現産能、供應鍊、營銷網絡、服務網絡傳統資源的布局，并推動北汽新能源股份有限公司的上市。”
北汽集團的背書自是不必贅言。社會資本的引入不僅意在解決生态鍊發展的資金問題，也是北汽新能源國企混改的成果。
去年，北汽新能源出讓了37.5%的股份給22家非國有的資本，成為北京市第一家啟動混合所有制改革的國企，渤海活塞、國軒高科等上市公司成為其股東。
在完成了A輪30億的融資後，鄭剛沒有停止腳步，在今年初又啟動了B輪80億元的增資方案，據估計，此輪融資預計兩個月内完成。
據介紹，北汽新能源所募集資金，将持續投入到産品核心競争力打造、全球化研發體系完善、智能化工廠建設以及新能源汽車生态圈搭建中。鄭剛直言：“此次融資旨在為2018年北汽新能源的上市鋪路。”
目前數據顯示，2016年北汽新能源營收達105.8億元，淨利潤1.87億，首次實現盈利。
打通上下遊
目前，充電依舊是新能源汽車使用中的痛點之一。在兩年前，新能源汽車産業方興未艾之初，鄭剛就曾告訴《英才》記者，由于充電樁安裝困難、無法安裝而最終導緻用戶放棄購買新能源汽車的比例是50%。
如今，北汽新能源的充電領域布局仍在開疆拓土。據鄭剛介紹，北汽新能源攜手行業合作夥伴與産業鍊上下遊的公司聯合，共同開展充電基礎設施建設。目前，已經與國家電網、萬邦新能源等達成戰略合作。
通過自建、合作共建兩種模式，北汽新能源已在全國建成了數萬個公共充電樁，僅北京地區已完成3萬個充電樁布局。
除此之外，今年3月由北汽主導的安鵬·新能源汽車産業發展基金宣布成立。
基金由北汽産投作為主發起方，北汽新能源、北大先行科技産業有限公司作為參與方，聯合北京亦莊國際産業投資管理有限公司、太平投資控股有限公司、招商銀行股份有限公司等大型金融機構共同參與設立，基金拟投資規模100億元。該基金也是首隻整車集團百億級新能源投資基金。
面對新能源汽車注定燒錢的“鐵律”，北汽新能源正在用資本聯姻的方式破題。
江淮汽車不是自己在戰鬥
江淮汽車本身就具備新能源造車的資質，同時其量産能力也有目共睹。
随着新能源汽車産業的興起，無論從地域還是行業而言，界限都已逐漸消弭。
江淮汽車總經理項興初在接受《英才》記者專訪時指出，經過百餘年的沉澱，汽車的專業化分工早已遍布全球。行業界限正逐漸消彌。
去年9月6日，在德國沃爾夫斯堡江淮汽車與大衆汽車（中國）投資有限公司簽署合資合作諒解備忘錄，雙方拟以新能源汽車産品為基礎，成立一家研産銷一體的合資公司，在新能源汽車整車及零部件的研發、生産、銷售、出行方案等領域開展全方位合作。
前段時間，在安徽省政府政務服務中心官網上，出現了一條核準通過大衆汽車和江淮的合資生産純電動車項目的公告，然而随後這一公告又被删除。盡管如此，我們仍有理由相信江淮汽車與大衆的聯手已經取得了更為實質性的進展。
新能源汽車這一深具“錢景”的商業領域，已經為傳統汽車行業構築了多條“統一戰線”。
比亞迪與奔馳共同經營的騰勢、華晨汽車與寶馬推出的之諾都是已經量産的純電動新能源汽車。江淮與大衆的合作可謂順應了趨勢。相比較前兩者，江淮與大衆的合作可能更為接地氣。
在大衆汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼看來，與江淮的合資造車一定要迅速見到成效。畢竟如此大的市場蛋糕，要等到大衆的模塊化全部煥然一“新”，并非很快就能實現的。
江淮汽車本身就具備新能源造車的資質，同時其量産能力也有目共睹。在2016年新能源車企的銷售排行中，江淮實現了18369輛的銷量，錄得76%的同比增長。
按照大衆的預期，江淮汽車将與大衆協同貢獻10萬輛的新能源汽車銷量。
其實通過梳理江淮汽車的上市資産就不難發現，近兩年江淮汽車的利潤表現是存在隐憂的。
2016年，江淮汽車營業總成本高達554.1億元，高于營業收入接近30萬元。與此同時，根據年報顯示，江淮營業外收入總計為40.15億元，其中，新能源汽車補貼35.73億元。這其中的意義已經是不言而喻。
更加令人擔心的消息接踵而至，今年以來江淮的新能源車銷量出現了一定程度的下滑，2017年前兩個月，江淮新能源汽車的銷量同比下滑了95.2%。
所以對于江淮汽車而言，大衆正是其釋放新能源汽車産能的絕佳平台，也是對沖政策退坡所有可能帶來利潤隐憂的良藥。
與大衆的合資造新不同，江淮汽車與另一個合作夥伴蔚來汽車的合作則定位頗有不同。
項興初在接受《英才》記者專訪時指出：“與大衆建立的合資模式将由兩方股東各盡其職，共同推動傳統汽車向新能源汽車的轉型；而與蔚來汽車的合作則是建立在充分尊重蔚來汽車的基礎上，産品将以蔚來汽車的技術為主導。”
正如市場的普遍認知，江淮左手與大衆合資造車，右手也為蔚來汽車充當代工。一方面，江淮可以聯手大衆，降低造車的成本；同時擁抱“蔚來”可以節省研發費用。
不過随着蔚來汽車的估值在資本市場被不斷擡高，占據主動的蔚來也并未打算與江淮汽車堅守“一夫一妻”。蔚來日前不僅與長安汽車建立合作關系，更宣布自身将建立産業基金投入造車行列。
江淮的“左擁右抱”畢竟無法完全占據主動。因此，提升自身産品價值才是江淮不得不經曆的磨練。
對于江淮汽車自身的新能源汽車産業線，除了目前的産品規劃，項興初還告訴《英才》記者，未來江淮的新能源汽車将在城市交通中進行投放。
中興“智”造新能源
中興通訊跨界造車是選擇了一條聰明的“捷徑”。
沒有高調的PPT發布會，不露鋒芒避開大熱的乘用車市場。中興通訊持百億資金悄然進入新能源汽車領域，跨界造車。
在政策退坡，資本角力的行業前景中，他們将如何切入市場？
其實早在2015年，中興通訊就已經進入新能源汽車行業。那時的中興通訊隻是涉足新能源汽車無線充電業務。當時，中興通訊與東風汽車在湖北襄陽建設了中國第一條公交無線充電示範線，與蜀都客車聯合發布的全球首台無線充電社區巴士已經投入運營。
中興通訊創始人侯為貴認為，未來無線充電市場将迎來爆發式的增長。中興通訊已将目标市場瞄準了國内超過100萬人口的220座城市，每座城市都有上萬部的公交車，此外，無線充電技術也可用于私家車，這無疑意味着一個更加廣闊的車聯網市場。
2016年7月，中興通訊入股珠海廣通客車取得70%的股份，成功進駐整車領域，這也與充電業務的布局搭建了初步的商業閉環。而進駐商用車細分市場，也符合中興通訊建立的城市交通無線充電系統的布局。
中興智能汽車有限公司執行副總裁田鋒認為，汽車行業已經曆了100多年的發展，在新技術面前，汽車産業将迎來更多的革新機會。
公開資料顯示，珠海廣通客車年收入10億元左右，每年約售出1000多台客車，擁有多種大巴車的多款自主研發制造車型。
在新能源汽車的三大電：電池、電機、電控方面，田鋒告訴《英才》記者，在汽車行業标準化的當下，行業的垂直整合不如橫向的聯合。未來中興智能汽車主要通過合作或者外包的方式解決汽車三大電的問題。
與此同時，中興通訊自身也不乏相關的投資，比如中興通訊旗下的全資子公司中興派能就是一家磷酸鐵锂電池生産商，在正極材料、電芯、電池管理系統等核心環節進行自主研發，并且具備較強的生産交付能力。
通過資本運作的方式，中興通訊不僅具備了造車資質，也在技術領域收獲了一定的技術儲備。那麼中興通訊集團的優勢闆塊，又要如何導入汽車業務之中呢？
汽車電動化、智能化、網聯化的趨勢，顯然符合中興通訊切入市場的邏輯。田鋒表示，中興智能汽車不會盲目跟風，隻會做中興通訊深耕的領域與汽車行業進行深度協同。
在他看來，未來的汽車與手機并無太多不同，從屬性上來說，汽車就是有着四個輪子的智能手機。作為智能終端，未來的汽車将與智慧城市、智慧交通、物聯網，包括大數據、雲計算進行無縫融合。
田鋒看到汽車在傳統技術領域所能給客戶帶來的滿意度提升空間已經很小了，特斯拉之所以能給汽車行業帶來如此新穎的影響，主要來自于它不同以往的人機交互。顯然，中興通訊跨界造車是選擇了一條聰明的“捷徑”，結合其自身業務優勢打造細分市場的商業閉環。
就在不久以前，中興智能汽車國内首單204台純電動巴士已經交付深圳西部公交，并在車上安裝了智能網聯4G應用模塊。預計今年第四季度，中興智能汽車還将有望推出首批無人駕駛汽車。
在新能源汽車競争日益激烈的當下，中興通訊的跨界顯然更具誠意。