日前，歐洲各國相繼頒布的燃油車禁行、禁售法令表明，柴油車在歐洲的地位已經一落千丈。而歐洲大國集體對傳統能源的“背叛”，也讓國内的很多車企産生了居安思危的意識。試想如果有一天，柴油車真的“死了”，那麼在新能源汽車的領域内，哪一種技術路徑會一統天下，并且笑到最後呢？
随着柴油機的排放标準日漸嚴格，純電動汽車出現補貼退坡，不少造車企業開始把目光聚焦到了一種更高效、更清潔的能源上，那就是被稱為“動力電池終極解決方案”的氫燃料。
目前來看，很多商用車業内的企業“大佬”，紛紛緊跟潮流，開始布局氫燃料汽車，如東風汽車、福田歐輝、銀隆新能源等，都推出了有關氫燃料電池的商用車産品。
愛也氫燃料
以“氫”作為材料的電池，為什麼會受到如此廣泛的關注呢？
首先，是其無與倫比的高效性。據了解，燃燒一克氫能釋放出142千焦耳的熱量，是除核燃料以外，所有化石燃料、化工燃料和生物燃料中最高的，是汽油發熱值的3倍。與市場上普遍使用的锂電池相比，由于氫燃料電池突破了三元電池的能量密度限制，因此發電效率通常可以達到32%至70%，所提供的續航能力可達到650公裡，遠遠高于锂電池平均200公裡的續航能力，且還可以降低電池重量，保證整車的輕量化。不僅如此，氫燃料汽車一次加滿氫氣的時間不足五分鐘，這對于純電動車來講更是天方夜譚，因為即使是超級充電樁給電動車充電也需要至少一個小時的時間，慢充更是需要6至8個小時。
其次，是氫燃料傑出的清潔性。衆所周知，氫燃燒時最清潔，除生成水和少量氮化氫外，不會産生如一氧化碳、鉛化物和粉塵顆粒等對環境有害的污染物質，且燃燒生成的水還可以作為原料繼續制氫，反複循環使用。而且因為是随時發電使用，所以也不會出現不易回收的蓄電池大量堆積的現象。
除此之外，在我國氫燃料電池車備受關注，還有另外一個重要的原因——政策引導。在《國家創新驅動發展戰略綱要》《中國制造2025》《汽車産業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，氫燃料電池汽車均被确認要大力發展。按照《中國氫能産業基礎設施發展藍皮書（2016）》的規劃，我國到2020年将率先實現氫能汽車及加氫站的規模化推廣應用，達到保有1萬輛燃料電池運輸車輛；到2030年，燃料電池車保有量将達到200萬輛。這意味着，屆時我國氫能汽車産業産值将有望突破萬億元大關。在政策鼓勵下，目前我國包括上海、北京、廣東、江蘇等多地均已響應氫燃料電池汽車的發展政策。
随着柴油機的排放标準日漸嚴格，純電動汽車出現補貼退坡，不少造車企業開始把目光聚焦到了一種更高效、更清潔的能源上，那就是氫燃料。煩也氫燃料
然而，随着社會各界對氫燃料的關注度持續上升，很多現實性的問題擺在了面前，氫燃料生産難度高、供氫系統成本高、加氫站建設不完善等，都掣肘着氫燃料電池的發展，同時也讓人懷疑，這所謂的“最終解決方案”，其可行度究竟有多高呢？讓夢想走進現實總是有一段距離，被“捧上天”的氫燃料“落入凡間”後，也要經曆“九九八十一難”。
第一難，氫氣怎麼來？與氮氣和氧氣不同，氫氣并不是空氣中的最主要組成元素，因此想要得到氫氣必須需要通過工業手段，目前可選用的方法基本有四種，天然氣制氫、焦爐氣制氫、甲醇裂解制氫，以及電解水制氫。
具體來看，天然氣制氫雖适用範圍廣，但是原料利用率低，且工藝複雜，操作難度高，再加之我國天然氣本就缺乏，因此此方法并不實用；焦爐氣制氫法目前在我國雖技術成熟、可靠，并且屬于利用煉焦工業的副産物，成本較低，但是煉焦工業本身具有污染性，在未來能源結構調整中，焦爐氣産量必将下降，屆時此方法将難以繼續使用；甲醇裂解制氫法雖然具有投資低、建成快、無污染等特點，但是其生産規模受限，并且甲醇在轉化成氫氣時極有可能出現洩漏，從而造成不必要的污染；最後是電解水制氫法，雖然此方法技術成熟，過程簡單，但是耗電量極大，并且目前最好的電解水系統的能量轉化率隻能達到80%，容易造成資源浪費。
第二難，屈指可數的加氫站。相比大城市内動辄幾十萬個的電動汽車充電樁，氫氣銷售點顯得少之又少，并且相隔距離也很遠，截至2017年，國内建成可運行加氫站僅有7個。這不僅是因為我國氫燃料電池汽車的發展技術尚不成熟，需求量較小，還由于加氫站高昂的建造成本。以美國為例，建造一個普通的電動汽車充電樁隻需花費10萬美元，即使是特斯拉的超級充電站建造成本也僅有30萬美元，但是建造一個氫氣燃料站卻需要花費100萬～200萬美元。因此，即使在美國，目前也隻有大約50多個氫氣燃料站，且其中将近一半集中在加州。
更加讓人頭痛的是，氫燃料電池汽車還面臨着“雞生蛋還是蛋生雞”的問題。加氫站的後期運行維護成本較高，需要依靠加氫的規模效應平衡收支來獲得盈利。但是我國燃料電池汽車目前還處于起步階段，運營車輛很少，因此難以看到利潤的商家就不會大量建立加氫站。然而，沒有足夠的加氫站，消費者就不會買車。怎樣獲得這兩點的平衡，是一個亟須解決的問題。
第三難，“陪葬”的戒指。氫燃料汽車的工作原理主要是靠氫和氧化合反應産生電能，驅動發動機，但是在發電的過程中需要金屬鉑作為催化劑。是不是聽起來有些熟悉？沒錯，這種金屬鉑就是鉑金戒指中的鉑，産量小而且價格昂貴。試想一下，在完全沒有達到規模效應的情況下，支持一輛氫燃料汽車的正常運行，就等同于滿手的鉑金戒指在燃燒，因此需求越多價格反而越貴。不僅成本增加，更重要的是鉑催化劑還十分“嬌氣”，與空氣中的硫及硫化物、一氧化氮等相遇就會中毒，需要二道工序再生才能恢複活性，這無疑又給制氫的技術提出了一個難題。
由此可見，氫氣縱然有着“十八般武藝”，但是在技術尚不成熟的今天，在“成本”這隻大手的壓制下，即使再多的優勢和強項，恐怕也難逃“技術與錢”這一劫。由于氫燃料電池車的整套系統過于龐大，在目前我國的技術水平下，與燃油車和純電動車相比都毫無優勢。因此，與其跟風熱炒氫燃料電池汽車，不如在技術更加成熟的領域繼續深耕，突破技術瓶頸。在高樓之上再升高，總比平地起高樓要容易得多。
由于氫燃料電池車的整套系統過于龐大，在目前我國的技術水平下，與燃油車和純電動車相比都毫無優勢。因此與其跟風熱炒氫燃料電池汽車，不如在技術更加成熟的領域繼續深耕，突破技術瓶頸。在高樓之上再升高，總比平地起高樓要容易得多。