火熱的太陽下，京東配送機器人正在人大校園中行駛。它有半人多高，頭頂着類似《機器人總動員》中“瓦力”般的“望遠鏡眼睛”。車體上除了紅色“京東”字樣，還有一個“X”符号，這标志着它的身份——來自京東X事業部的首批配送機器人。
配送機器人行駛得非常平穩，時速在3～5公裡。當前方有黃色柱狀路障時，它自動調整車身和方向，從兩個柱子中穿過。當前方有行人時，它調整車速，與行人保持适當距離，甚至調整行駛軌迹繞開行人。
這批配送機器人在“6.18”期間陸續投放到北京、西安和杭州的4所高校，開始了實驗室外的測試和試運營。由于采用不同的技術方案和貨櫃設計，它們的外形很不相同。
在快到達送貨地點時，配送機器人通過調度指揮系統給用戶發送取包裹的驗證碼，通知用戶下樓取包裹。一位前來的女同學略帶驚喜地在配送機器人身上的屏幕中輸入驗證碼，裝着她包裹的箱門自動打開了，聽說是昨晚9點下單的零食。“很神奇。”這位女生說，當她收到短信稱機器人來送貨時，覺得有些不可思議。
此時，在另一個教學樓的一位男同學也收到了配送機器人送來的包裹。這輛配送機器人有一人高，長方體車身上櫃子組合是模塊化的，能根據包裹大小拆卸組裝。它給貨主發送的不是驗證碼，而是一個鍊接，打開鍊接點擊“提取貨物”，櫃門會自動打開。“太方便了，再也不用去快遞分發區自己拿了。”男生很興奮。
京東配送機器人解決的是“快遞最後一公裡”的配送問題。目前，這類小型配送機器人一次充電可以續航20公裡，而稍大一些的配送機器人一次充電能續航80公裡。送完貨或電量低時，它會自己回到京東配送點進行充電。
此時，在京東位于人民大學的調度運營中心大屏上，人們能實時看到這批配送機器人在各高校的行駛線路、運行狀态、剩餘電量和電池溫度等。
從7月初開始，在這5所高校會投入數十輛無人配送車實地運營。
跟車的工程師
京東配送機器人沒有駕駛艙。按照國際汽車工程師協會對無人駕駛的分類，屬于最高等級的完全無人駕駛——L5級别。
不過，在校園試運營期間，這些配送機器人身後一般都跟着一名京東X事業部工程師。他們不會去遙控機器人的行走，而是在觀察實際運營中出現的各種狀況，收集用戶在使用過程中的問題，思考更好的用戶體驗方式，檢查機器人遇到障礙物時的反應是否自然……這些數據會反饋到研發，進而對産品進行疊代。
在這次試運營中，工程師就發現，驗證碼取貨方式還不夠便捷，他們準備開通手機端的一鍵取貨。
“一個産品隻有通過實際應用才能看到更多問題。”京東集團X事業部自動駕駛研發中心商務負責人樊晨說。這是實驗室模拟或無人駕駛大賽無法看到的。在那些活動中，會人為設置障礙物，但狀态不太真實。現實中，場景千奇百怪，很難預測。隻有反複的實際測試，不斷調整算法和策略，才能讓配送機器人更接近人類駕駛一樣自然。
在國内配送機器人生态中，目前人才大都是科研機構出來的，更擅長研究，缺乏産品化經驗。未來大家要多做的，是在實際場景下的打磨。
現在，國内可以看到的商用化試運營是在煤礦礦區中實現的無人車地下運煤，或在機場、校園特定環境下的無人車運行。“能夠做出較成熟無人車的企業，不會超過10家。”
“從行業商業化角度，會最先在貨車、商用車領域落地。這也是為什麼最近有那麼多人在研究無人駕駛貨車。而乘用車因為考慮人員的安全問題，大家都還比較謹慎。”樊晨說。
而從變現角度，大家普遍認可無人車會先從低速環境下開始應用。
京東也選擇了校園環境下的低速配送機器人。“配送機器人應用場景一定從理想環境到複雜環境。”樊晨說。校園或園區是室外的封閉或半封閉道路，環境單一，人員相對單一，不可控因素較少，是較理想的落地場景。随着技術的改進和運營經驗的積累，它會過渡到複雜環境中。
5年VS50%
在京東X事業部的藍圖中，計劃5年内用無人配送車去覆蓋至少50%的配送場景。
這些場景大部分集中在最後一公裡配送上。比如，現在校園配送，配送員要在指定集散地，把包裹攤在地上等待學生來取。這期間，配送員沒有什麼操作，隻有等待。而無人配送車就相當于一個“移動自提櫃”，解決這個場景下的等待和效率問題。最後一公裡配送還能從校園擴大到園區或更大範圍，像北京亦莊經濟技術開發區，道路狀況與校園差别不大。“甚至像華西村那樣的發達村落，完全可以投放幾台配送機器人，每天在村中穿梭，給每家每戶送貨。”
另外一個場景，則集中在“最後5公裡”。因為配送員每次從配送站帶出的貨物有限，他一天要多次往返于站點和配送區域之間。配送機器人可以把貨物送到約定的“接頭地點”，縮短配送員反複的路程。