日産在中國的市場表現可以說明這一點。保持着強勁的發展勢頭，如今的東風日産年産銷量均已突破100萬台，累計産銷量也已突破900萬台。龐大的商業體量并未讓日産停下腳步，反而促使它積蓄力量，醞釀着更加宏偉的計劃。
作為日産在華最大的合資企業，東風日産剛剛度過了自己的第15個生日。這不僅意味着日産中國的長途行軍獲得了階段性的勝利，也标志着這個曆史悠久的國際汽車品牌正以一個風華正茂的姿态，向新的起點揮手，向舊的歲月告别。
“老派”印象
以街道上能見度最高的日産天籁為例。自2004年在國内投産以來，這款主打舒适豪華的中級轎車就一直将年齡偏大的成熟用戶作為目标消費群體，出衆的座椅乘坐感受也讓日産獲得了“沙發廠”的美譽，部分消費者甚至打趣說“你可以在天籁五個座位中的任意一個上伸懶腰”，年長群體對于這款車的偏愛也就不足為奇了。
其實，天籁的前身——風度A32/A33在上世紀90年代就曾大量進口中國，其高雅的外觀設計、優異的豪華感與舒适性在當時的汽車市場上難覓敵手，也為日産今天的品牌口碑打下了堅實的基礎。
如果将時針再往前撥，日産與中國的結緣甚至可以追溯到上世紀70年代。1972年，日本内閣總理大臣田中角榮訪華，雙方發表《中日聯合聲明》，标志着中日邦交正常化。我國随即在一年後從日本正式進口了一批日産公爵轎車，該車也成為新中國成立後第一款正式引進内地市場的日本乘用車之一。
在那個物質匮乏的年代裡，日産公爵與當時一起進口國内的豐田皇冠讓中國人民第一次感受到了“日式豪華車”的魅力，老成持重的産品氣質也一度讓日産品牌在中國消費者心中留下了“老派”的印象。
其實我是技術控
今天，如果你向年輕一代的日産車主提及“Skyline”一詞，他們大多會一臉茫然，但天際線家族的确代表着日産造車技術史上不可磨滅的光輝一頁。
1957年，Skyline車系創始于日本王子自動車公司（PrinceMotorCompany）。1964年，Skyline2000GT-II賽車在第二屆JapanGrandPrix賽事中取得了包攬第二名至第六名的好成績，僅輸給一輛特制的保時捷904CarreraGTS。Skyline車型強大的實力初露鋒芒。
1966年，王子自動車與日産汽車合并。兩年後，内部代号為C10的第三代Skyline車系登場，而後聲名大噪的SkylineGT-R車型便是由該車系衍生而來。
“東瀛戰神”的榮光從80年代末開始照耀全世界。1990年，搭載RB26DETT發動機的R32GT-R包攬了日本國内A組和N組賽事的冠軍；在JTCC賽事中，R32GT-R創下了出戰29場，勇奪29場冠軍的神話；在澳洲Bathurst1000A組賽事中，R32GT-R大殺四方，包辦了1991、1992年度冠軍，一衆歐洲列強被這個來自東方的恐怖對手斬落馬下……賽後，一名賽事記者甚至為這款車取名為“Godzilla(哥斯拉)”——一種因核武器試驗而出現的巨型怪獸。
在日系性能車的高光年代，日産留下了它最為輝煌的腳注。雖然如今的GT-R已經脫離Skyline成為一個獨立的車系，但是日産對于技術的鑽研卻沒有因此止步，“匠人精神”反而展現得更加純粹——R35GT-R搭載的代号為VR38DETT的3.8升雙渦輪增壓發動機至今仍堅持手工打造，組成這台發動機的374個零部件均由日産橫濱工廠的四位資深工程師親手組裝完成。為保證品質，且彰顯每台發動機的獨一無二性，工程師還會把印有自己名字的銘牌粘貼到發動機缸體之上。
技術日産向來熱愛運動。旗下高性能部門NISMO的産品線之豐富，就連入門級的小車瑪馳都被囊括其中，足以見得這個品牌對于性能的偏執深入骨髓。而技術同樣擁有打破次元壁的力量：在日本乃至全世界動漫迷眼中，《灣岸MIDNIGHT》中那輛劃破午夜的FairladyZ是并不遜于AE86的存在。
此外，日産還常年緻力于XTRONICCVT變速箱的開發，其傳動比範圍、扭矩承受能力等CVT變速箱的核心指标均位居行業前列；為減輕駕駛員壓力和提升安全性而設計的ProPILOTAssist半自動駕駛系統獲得了AutoBlog2018年度汽車科技大獎的肯定；英菲尼迪QX50上搭載的可變壓縮比渦輪增壓技術，一經亮相就驚豔全球……這一切都離不開日産對于技術的熱愛與苦心鑽研。
敢為人先，風華正茂
不僅如此，與國内其他合資品牌大有不同的是，日産面向中國市場投放的車輛必須滿足如下兩點：第一，在本地市場設計并制造出符合“在中國，為中國”的車型；第二，将相關的工作交由中國的員工來完成，并且在員工工作初期就開始緻力對他們的培養。
為此，日産開展了名為“日産築夢課堂（NissanDreamClassroom）”的公益項目，該項目以STEAM※教育理念為課程設計理念，集科學（Science）、技術（Technology）、工程（Engineering）、藝術（Art）、數學（Mathematics）多領域相關知識于一身，旨在為未來的汽車設計師、造車人以及消費者開啟科學領域的大門。無論是在商業還是在公益領域，這都是一條截然不同的操作思路。
衆所周知，在環境問題日益嚴峻的今天，經濟增長必須依靠可持續發展的方式實現。在汽車行業，電氣化也成為解決大氣污染、交通擁堵及資源緊缺問題的全球答案。
對于敢為人先的日産汽車，其對電動車領域的探索早在上世紀40年代就已經起步：1947年，日産汽車收購了東京電力汽車有限公司生産的電動車TamaEV，正式開啟電動化之路。這輛古董電動車雖誕生在半個多世紀以前，但其最高時速能夠達到65km，續航裡程則為驚人的200km。即便放在今天，這兩項數據也足以令一些電動車廠商自愧不如。
時間到了2009年，日産正式發布純電動汽車聆風（Leaf）。一年後，聆風陸續在日本、美國及歐洲上市。從此，聆風就一直保持着的全球電動車市場銷量霸主的地位，在全球48個國家積累了超過30萬名車主。比商業上的成功更重要的是，聆風是真正意義上的全球第一款可量産、可交付用戶日常使用的零排放車輛，它讓電動車成為“汽車”這一概念中不可或缺的組成部分，足以和人類汽車工業發展史上的任意一座裡程碑相提并論。
而在今年4月的北京車展，以日産智行科技（NissanIntelligentMobility）為技術支持的軒逸·純電（SYLPHYZeroEmission）電動車也已亮相。未來，日産将成為第一家通過旗下四個品牌共計發布20款電動車型和e-POWER電機動力傳動系統車型的合資企業。根據東風有限公司新中期事業計劃“東風有限TRIPLEONE”的描述，2022年，其電動化産品将在企業總銷量中占比30%。
目前，中國已經擁有世界上最大的中産階級群體以及近4億的“千禧一代（1982-2000年出生的人）”，在日産眼中，他們是新一代汽車消費群體的代表。
随着消費升級的到來，智能互聯、共享出行等話題正越來越多地受到消費者的關注，汽車市場也面臨着一場前所未有的轉型。憑借與東風汽車的合作夥伴關系，以及旗下東風、日産、英菲尼迪和啟辰四個品牌，日産汽車幾乎坐擁世界上最健全的産品陣容：從入門級的日産瑪馳到英菲尼迪豪華SUVQX80；從啟辰MPV車型M50V到納瓦拉皮卡以及東風輕型卡車；藍鳥、勁客等針對青年群體開發的車型也深受中國“千禧一代”的喜愛……
通過産品的全面布局以及對未來的精确把握，日産汽車有能力也有責任來滿足中國市場越發多樣化的出行需求。在許多人看來，日産品牌正以肉眼可見的速度變得年輕活躍，“老派”的标簽早已一去不返。
在群雄鏖戰的混亂年代脫穎而出，在大風大浪的全球市場立足腳跟。日産波瀾壯闊的自傳書寫至今，又在無形中增添了一行句子：
有些車說不出哪裡好，但就是誰都替代不了。