為什麼傳統自吸與渦輪增壓發動機很難達到一個理想的狀态？從内燃機誕生的那天開始，由于活塞、連杆和曲軸的相對位置是固定不變的，所以壓縮比也是不變的（壓縮比：氣缸在下止點時的最大體積與氣缸在上止點時最小體積之比，即為壓縮比），那麼固定的壓縮比也相對固定了發動機的特性，由于發動機并不是時時刻刻都在同一個工況下工作，負荷時大時小，所以在固定的壓縮比情況下并不能夠使發動機在各種各樣複雜的工況中完美運行。而對于渦輪增壓發動機而言，在發動機轉速較低時，廢氣流量和脈沖強度無法有效地推動渦輪提速，導緻增壓壓力偏低，發動機扭矩輸出和燃油經濟性達不到理想狀态。
所以，在多年以前，各廠商的工程師們就提出“可變壓縮比技術”的解決方案，目的就是為了用盡可能少的燃料“壓榨”出更強的動力。在這場長達幾十年的動力角逐下，衆多廠商紛紛宣告失敗或是穩定性無法保證，而無法量産，隻有日産堅持并潛心研發20年，通過近百次的原型設計，終于使VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機實現了量産，擁有超過300項專利技術，并成為迄今為止最先進的内燃機之一。
可靠性是一款發動機量産的前提保證，VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機已通過超過3萬個小時的試驗台測試和超過300萬公裡的道路測試，近600輛測試車在全球範圍内的不同氣候與天氣下進行嚴格測試，等等苛刻的測試條件，來确保VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機的可靠性，來保障消費者的利益。
VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機技術優勢
01可變技術可變壓縮比技術
VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機最大的特色就是可變壓縮比技術，可以在8:1到14:1之間任意轉換壓縮比，根據不同工況來調整最佳壓縮比例，從而保證動力性能和燃油經濟性皆可達到最優狀态。對比相同功率的V6發動機提升27%燃油經濟性，油耗遠低于2.0T及1.5L，動力遠超2.0L發動機水平，媲美3.0L甚至3.5L發動機性能，加速響應更快且無遲滞感，也可以這樣理解，相同條件下，花同樣的錢加油，VCTURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機可以跑得更遠，動力性能更優異。
可變壓縮比示意
02可變技術可變燃油噴射技術
為了節省燃油并且提高動力，VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機使用了可變燃油噴射技術（多點噴射+缸内直噴）。當發動機壓縮比變化時，更換使用多點噴射和缸内直噴，從而在油耗和性能方面取得平衡；在低轉速工況下，如果使用缸内直噴，容易造成積碳，影響發動機的壽命，所以這時候就使用多點噴射；而在高轉速時如果使用多點噴射反而會導緻燃油效率的下降，這時候就需要缸内直噴，并能有效避免高壓縮比下爆震的發生；并且兩套噴射方式可以在發動機高負荷下同時工作，從而實現在發動機一定轉速時能夠進行切換，充分利用每一滴燃油。
03可變技術可變燃燒循環技術
VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機還采用了可變燃燒循環技術，奧托循環（提速快，動力強；經濟性一般）+阿特金森循環（高速效率高，經濟性好；低速效率差），從兩種循環的優劣勢中可以看出，他們有互補的特性，通過電子正時可變控制閥，使發動機在奧托工作循環和阿特金森循環間轉換，來确保發動機在不同工況下動力和經濟性表現更為均衡。
可變機油泵示意除此之外，VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機還有可變多路徑水冷控制技術和可變排量機油泵技術，有降低排量、增強發動機壽命、提升發動機性能等技術優勢。
制造技術集成式排氣歧管與缸體熔射技術
集成式排氣歧管（排氣歧管和氣缸蓋在同一個部件上）可以減輕發動機重量，同時縮短用于廢氣處理的催化轉化器與渦輪的距離，進一步縮短熱排氣流通過距離；使催化反應觸媒得以快速升溫、生效，排放控制過程啟動加快，NVH水平随之降低；并加快渦輪反應速度，進一步提升燃油經濟性。
缸體熔射技術，此項技術源自GTR，缸體内部去掉缸套，在氣缸内壁塗覆特殊的等離子材料，經過硬化和抛光，形成超光滑壁面的技術。這樣制造的好處就是可減少44%的活塞摩擦損失，在增加發動機的靜谧性和可靠性方面發揮着很大作用，還可提
渦輪增壓技術單渦流渦輪增壓技術
單渦流渦輪增壓技術，通過優化設計渦輪葉片以及殼體形狀，來提升渦輪的效率。優化後的輕量化渦輪葉片可以讓渦輪以更低的發動機轉速介入工作，減輕渦輪遲滞現象；還可減少發動機熱能和排氣壓力損失，提高發動機響應速度，提升發動機動力輸出的平順性。
單渦流渦輪增壓示意諸多技術優勢，讓VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機成為這個時代動力上的發光點，在消費者層面，不用再糾結偏重動力的車，還是偏重油耗的車，一款就夠了，VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發動機帶來的是無限接近我們所期待的“吃得少，跑得快”的理想狀态；就ALTIMA本身而言，擁有可變壓縮比技術，在國内中級車市場中，幾乎已經沒有對手了。