40年的巨大成就
改革開放40年以來，在黨中央改革開放的方針指引下，中國汽車産業發生了深刻的變化，取得了巨大的進步，已經由幼稚産業發展為世界最大的汽車制造産業，中國已成為世界第一的汽車制造大國。
1978年，全國汽車産量為14.9萬輛，占當年世界汽車産量的0.4%。2017年，全國汽車産量為2901.5萬輛，占世界汽車産量的29.8%。已連續九年，成為世界第一汽車制造大國。
改革開放初期，我國汽車産品結構是“缺重少輕、轎車近乎空白”。1985年，我國轎車産量不足5000輛，而當年中國進口轎車10萬輛。在現在看來，進口10萬輛轎車算不了什麼。近年來，我國每年進口汽車超過100萬輛，整車進口金額超過500億美元。而在當年，我國經濟落後，外彙緊張，國務院領導曾專門開會研究解決北京吉普進口零部件的外彙問題。上世紀90年代，曾發生過兩次大規模走私汽車的事件。這在中國已成為世界汽車制造大國的今天，是完全不可想象的。現在，我們完全可以自主生産重、中、輕、微、客、轎各類汽車産品，進口汽車僅占全國汽車市場的5%。
改革開放初期，我國幾乎完全沒有現代化的汽車制造體系。以至于引進上海桑塔納技術三年後，國産化率僅3%。為此，國務院曾組織過桑塔納國産化一條龍項目，動員各省市、相關産業以及軍工方面技術相對先進的企業共同參與。而現在，我國已完全建成現代化的汽車制造體系，制造水平達到世界先進水平。我國汽車産業的發展，還有力地帶動了相關的機械、電子、鋼鐵、有色、輕工、紡織以及石油化工産業的發展。随着轎車進入家庭，私人擁有汽車市場的發展，我國也已建成世界規模最大的汽車銷售、維修、服務網絡，汽車金融、休閑旅遊、汽車賽事文化等相關事業也正在蓬勃。
改革開放初期，我國幾乎完全沒有高水平的汽車自主開發能力。全汽車行業的研究開發投入不及世界大公司的零頭，高端研究實驗設備全依賴進口，而且全行業高端研究實驗設備總數不及一個世界規模的零部件企業。進入新世紀以來，随着我國汽車規模市場的形成，自主開發能力也得到了長足的發展。現在各大汽車集團多已建成接近世界先進水平的研發基地，可以開展高水平的産品自主設計。部分設立時間長、發展狀況好的合資企業，自主開發産品已占該企業市場份額的30%以上，并開始返銷國外。中國品牌的重型貨車、大客車、小型SUV和MPV，正在世界市場形成獨特的競争優勢。而作為世界汽車發展重要方向的電動汽車，由于我國已形成規模市場，技術發展很快，正在跨入與世界“并跑”的階段。
現在，中國汽車産業已成為國民經濟的重要支柱産業。汽車産業總産值超過9萬億元，稅收超過全國稅收10%，汽車産業直接、間接就業，占全國就業12%以上，汽車産品零售總額占全國商品零售總額10%以上。習主席曾講過，中國夢的核心是國家富強、民族振興、人民幸福。中國汽車産業和汽車産品，正在這三方面起着不可替代的重要作用.
改革開放是中國汽車産業發展的重要動力
改革開放40年來，我國汽車産業經曆了由計劃經濟到社會主義市場經濟的深刻轉變。計劃經濟時代，我國汽車完全按國家計劃生産。我們經曆過“以油定産”、“以料（鋼鐵等原材料）定産”、“封車節油”的陣痛，也進行過“晉煤外運”等擴大汽車市場的嘗試，還發生過以計劃外鋼材換取計劃外汽車生産、銷售的“投機倒把大案”。而現在，汽車生産企業完全可以自己決定開發産品，自己決定生産和銷售，自己根據市場情況決定價格。企業可以按“按勞取酬”原則向員工發放薪酬，企業骨幹持股也成為混合所有制改造的重要方向。改革激發了企業和員工的巨大活力，國民經濟發展形成了巨大市場，日益強大的相關工業基礎，以及金融改革打通了企業的資本通道，這些都是我國今天成為世界汽車制造大國的重要基礎和條件。
改革開放40年來，在黨中央的正确領導下，我國汽車産業和其他制造産業一樣，利用難得的曆史機遇，向世界全面開放，獲得了寶貴的技術、資本和管理資源，整體上迅速提高了我國汽車産業的水平。本世紀初的中國加入WTO，是一個非常重要的時間節點。它從根本上促進了中國的改革，使中國建成非常有利于汽車産業發展的社會主義市場經濟體系。關稅大幅下降，從根本上促進中國汽車規模市場形成，迎來了中國汽車産業大發展的美好春天。可以說，沒有黨中央的開放政策，就沒有中國汽車産業今天的大好局面。
關于中國汽車産業的對外開放，有三點需要指出：一是中國汽車産業的對外開放，完全是在黨中央開放方針指導下進行的。國務院在1994年和2004年，曾兩次專門就中國汽車産業發展制定産業政策，這在各制造産業中，是絕無僅有的。二是在中國汽車産業的對外開放中，商用車領域以引進技術為主，乘用車領域以對外合資為主的局面，完全是在市場機制下形成的。其根本原因在于，商用車領域的市場模式主要是B2B，性能價格比好的、以引進技術為主發展的中國品牌産品占優勢，而乘用車領域市場主要模式是B2C，品牌價值高的、合資生産的外國品牌産品占優勢。迄今為止，中國汽車整車合資企業，外方股比不超過50%。它們向政府提供了大量的稅收，為社會創造了大量的就業，為用戶生産了更多品牌、更多選擇的産品。它們應該屬于“中國制造”。至于合資企業外方獲利多于中方，話語權大于中方，根本原因在于中外雙方力量對比。随着中國汽車産業的發展，在絕大部分整車合資企業中，這種對中方不利的局面正在扭轉。三是由于中國汽車産業自主開發能力相對薄弱，有人指責中國汽車産業“以市場換技術”失敗。如果我們把技術分為制造技術和開發技術兩部分，就可以看出，引進、合資可以換來制造技術，而且我們已經得到；而開發技術，是通過引進、合資不可能得到的，必須自主發展。從反面看，美國總統特朗普對中國汽車産業“以市場偷技術”的無理指貴，也是對中國汽車産業開放成果的肯定。
當前中國汽車産業的挑戰和機遇
挑戰主要來源于三方面：環境污染、能源短缺和交通擁堵。首先我們應該正視這些問題。不要因為其他行業的環境污染，放松對汽車産業和汽車産品的治理。不要因為燃油和尿素不到位的問題，放松對發動機性能的改進。其次，要注重技術進步。既要注重電動汽車和智能網聯汽車的發展，還要注重傳統汽車技術領域的技術發展。要認識到技術的發展既是為了滿足社會對汽車産品要求，更是汽車産業提升自身競争力的關鍵所在。第三，要擴展注意力至整個汽車生态。我們不但要關注産品出廠時的排放、節油性能，還要關注産品在應用中的性能保持性。要積極配合有關部門做好燃油和尿素的供應。在電動汽車方面，我們要關注充電技術的進步和充電設施的改進，還要傾全力支持充電行業的發展。還應更多關注汽車金融、汽車租賃、二手車交易、共享汽車和文明出行。第四，積極支持、配合政府做好汽車有關政策的科學制定。
另外還有兩方面，我不認為是挑戰。一是政府管理的改革，這将在後面論述。二是政府對中國汽車産業的進一步開放，我認為主要是發展的機遇。
機遇主要是兩方面：電動化、智能網聯化等新技術的發展和進一步的對外開放。
汽車電動化帶來新的發展機遇已成為全行業的共識，對于智能網聯汽車技術的發展，全行業也有更大的期待。在抓住機遇發展的同時，希望業界同仁對此有清醒的認識。一是政策可以促進市場的形成，但是不能代替技術進步。現在中國已成為全球電動汽車最大的市場，這給我們發展技術提供了最好的條件。企業研發産品、發展技術的最大動力，應來源于市場競争，而不是政府補貼。而政府最大的責任在于創造良好的市場環境，而不是發放補貼，更不是由政府頻繁提高指标來牽引技術進步。二是認識政府補貼的局限性。政府補貼在促進市場形成、促進技術進步的同時，也會産生扭曲技術路線的副作用。三是要認識到政策也需要創新。在新技術發展領域，特别是到“并跑”、“領跑”階段，遇到的問題和需要的政策，往往是過去沒有遇到過的，發達國家也沒有現成經驗可學習。因此，行業有義務支持、配合政府做好政策的科學研究、制定工作。
進一步的對外開放，無疑會加劇國内市場的競争。但是也會帶來兩方面的機遇：一是有利于中國汽車産業和汽車産品走出去；二是對外開放必然帶來對内的進一步開放，可以促進國内更加公平的市場競争環境的形成。
深化改革，擴大開放，建成汽車強國
回顧40年來中國汽車産業的發展曆程，改革開放是促進中國汽車産業發展的重要動力。展望未來，我們應該進一步深化改革、擴大開放，以此為動力，促進中國汽車産業進一步發展。
深化改革方面：一是企業改革。國企要改革管理體制和運行機制，要最大程度的激發企業的活力；民企則要注重建立、完善現代企業管理制度，建成可持續發展機制。二是政府改革。要建立完善汽車産業管理法制體系，解決多頭管理、碎片化問題，為中國汽車産業發展創造綜合指向明确、長期穩定的市場發展環境。三是社團組織改革。要提高社團組織的作為和地位，建立有利于社會社團組織發展的經濟條件，創新社團組織服務行業、服務政府的模式。
擴大開放方面：一要深化原有合作。在新的合資企業中，要努力提高中方的貢獻度和話語權；還要拓展合作範圍，在生産制造合作之外拓展研究開發合作，在中國市場之外拓展在海外市場的合作。二是擴大開放。除整車和零部件外，要在關鍵部件、基礎材料、高端裝備方面擴大合作。在電動汽車和智能網聯汽車方面，雖然我國發展條件很好，同樣存在技術基礎薄弱問題，同樣需要加強對外合作。三是拓展海外業務。走出去不是簡單的賣産品，而應立足于雙赢、多赢的合作。四是積極參與國際事務。包括國際标準的制訂和國際貿易體系、國際合作體系的建設。
在中國已建成世界第一汽車生産大國的今天，我們又進入了中國特色社會主義新時代，我們有充分理由相信，通過進一步深化改革、擴大開放，我們一定能夠實現建成汽車強國的目标。