C919夢想起航目前，中國擁有自主知識産權的C919大型客機已基本完成機載系統安裝和主要的靜力、系統集成試驗，并于2017年2月28日和3月1日完成兩次滑行測試，預計将在2017年上半年首次飛上藍天。
C919是由中國商飛公司研制的中短程商用幹線飛機，這意味着中國成為繼美國、歐洲之後少數擁有大型商用飛機制造能力的國家。經過近10年的艱苦努力，中國人的“大飛機”夢想即将成為現實。它的研制和應用始終與國際同行業深度融合，也悄然改變了中國在全球飛機制造業中扮演的角色，即從隻能生産零配件的分包商，逐漸全面掌握民用飛機的核心技術，變成自主設計并完成總裝的制造主體。
關鍵技術協同創新
從立項至今，C919已經走過了10個年頭；而中國研制大飛機的夢想，至今已有46年。
中國最早的大飛機項目“運10”的研制始于1970年，曾于1980年首飛，1985年項目終止。當時中國的工業基礎十分薄弱，技術水平不足，無法保障飛機的性能，“運10”未能進入運營，最終沒有完成一條完整的産品線。
2007年開始，中國瞄準美國波音、歐洲空中客車兩大巨頭壟斷的大飛機市場，開啟了商用幹線飛機的制造計劃，并于2008年5月成立了中國商用飛機有限責任公司，專門實施中大型客機項目。高端技術裝備的升級與突破不可能一蹴而就，中國商飛在不斷探索與開拓的過程中，創造着大飛機研制與産業鍊構造的中國模式。
據中國商飛大型客機C919項目常務副總設計師陳迎春介紹，C919整機的産權屬于中國商飛所有，研制時以中國商飛公司的團隊為核心，負責飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環節。氣動外形由中國自主設計、自己試驗完成；飛機的機體從設計、計算、試驗、制造由中國完成；系統集成也由中國自己完成。C919是确确實實的“中國制造”。
機翼不僅是整個飛機結構中主要承載部件，也是技術最為複雜、制造難度最大的部件。大型民航客機油耗驚人，為了讓飛機更省油，C919的機翼設計運用了中國自主研發的超臨界機翼，使巡航氣動效率提高20%以上，減阻8%左右。在靜力試驗中上翹2米卻安然無恙的機翼，運用了超臨界翼型，是C919的驕傲。
C919使用的超臨界機翼由西安飛機工業（集團）有限責任公司（下文簡稱西飛）研制完成，然而飛機機翼制造的關鍵技術之一—整體壁闆數控噴丸成型技術，長期被國外壟斷，是制約中國大飛機研制的核心技術。西飛通過大量的基礎理論研究和系統性試驗，先後攻克了一系列超臨界機翼的關鍵核心技術，具有完全的知識産權，打破了國外技術封鎖和壟斷，使西飛成為世界上掌握該技術的少數幾個公司之一。
天津大學陳清焰團隊工作人員在運行“全尺寸機艙環境模拟艙”，進行“大型客機座艙氣流組織的數值模拟”研究這是C919關鍵技術攻關的一個縮影。歐美國家在大型客機研制上技術領先、市場成熟，對于中國國産大飛機而言，則面臨着許多技術瓶頸。在研發制造C919的過程當中，中國商飛規劃了102項關鍵技術攻關，不僅帶來了新材料、現代制造、先進動力等關鍵技術領域的群體性突破，還推進了力學、計算數學等諸多基礎學科的發展，其技術擴散率高達60%。
國際化的飛機制造産業鍊
C919的機型與波音737空客A320機型類似，實際總長38.9米，翼展35.8米，高度12米，标準航程為2200海裡，增大設計航程為3000海裡，巡航高度35000英尺。與國際市場的同類機型相比，C919在載客量、燃油耗費等方面性能上已經有所超越。
在C919誕生之前，中國就已經成為全球飛機制造的重要供應地。目前全世界有超過8000架正在飛行的波音飛機安裝了中國制造的零部件；空客的取材則更為便利，早在2008年就在中國天津建立了A320的總裝線。
當國産商用飛機的計劃到來時，這些中國企業自然成為C919的機體供應商。為C919生産超臨界機翼的西飛不僅能夠為空客生産A320飛機的整個機翼，并已經向波音交付超過3000架新一代737垂直尾翼；沈飛民機公司是C919垂直尾翼的供應商，同時也是波音787項目垂直尾翼前緣的全球唯一供應商。
在世界航空工業，全球采購和協同已經是不可阻擋的潮流。中國國産商用飛機的制造思路是：由中方完成設計和總裝，所需部件采取全球招标，并逐步提升相關産業的國産能力。
經過全球招标，GE、Honeywell、CFM等16家跨國公司被中國商飛選中，成為C919機載系統的供應商。中國同時推動這些國際供應商與國内企業開展合作，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統的16家合資企業，雙方既共享市場，又通過技術轉移、擴散提升中國民機産業研發與制造的整體水平。
2015年11月29日，中國首架噴氣式支線客機—ARJ21飛機從上海飛往成都
中南高技術展示交流會開幕，中國C919大飛機等受關注這樣的模式帶動了中國航空企業在核心領域的參與：C919最為核心的航電、飛控和發動機都有中方企業參與其中，而機身和氣動布局近乎完全由中航工業和商飛完成，即使是起落架、輔助動力、液壓系統、電源系統等方面，也是由中航工業和國外合作夥伴合作完成。
與此同時，C919的制造凝聚了中國的優勢資源。中國22個省市、200多家企業參與了這一大型客機研制，并确定了寶鋼等16家材料供應商和54家标準件潛在供應商。多家金融機構參與金融服務與租賃等戰略合作，陝西、江蘇、湖南等省建立了一批航空産業配套工業園區，并有數十萬産業工人參與到大型客機研制中來。
逐步走向國際市場
然而想要正式進入市場角逐，C919還需要經過嚴格的審查。
國産大型客機市場準入證的獲取是一大難關。世界上新研制的飛機，都要在美國聯邦航空局（FAA）或歐洲航空安全局（EASA）的航空安全标準體系中證明自己的安全品質，才能獲得市場通行證，這就是适航取證。如果沒有進入歐美市場的适航認證，國産大飛機将無法在國外運營。C919客機正在為此努力。
目前中國已經與美國等國家建立了相應的适航雙邊關系，20架MA60飛機出口到剛果等7個國家，95架Y12系列已經出口到烏幹達等20個國家。通過這些型号審定工作，推動了中國國産航空産品走向國際市場。
在C919之前，同為中國商飛公司研發的支線客機ARJ21已經率先通過了中國民航局的适航審查，并接受了美國聯邦航空局嚴格的“影子審查”，于2015年成功交付成都航空公司運營，為C919适航取證提供了經驗。
原ARJ21審查組組長、中國民航局原華東管理局副局長吳堅說，ARJ21曆時12年才獲得了參與民用航空運輸活動的“入場券”，有了ARJ21的艱難摸索，C919在一些領域的認證時間會大大縮短。
為了适應商用飛機走出國門的需要，自ARJ21開始，中國開始緻力于建設一套國際公認的、高标準的民用航空體系，然而在短期内做到與美國、歐洲相媲美還有相當大的差距：美國與歐洲的适航體系建設已有50餘年并且至今仍在不斷完善，适航體系與飛機制造能力齊頭并進，已經積累了大量的經驗和人才。與之相比，剛剛起步的中國适航體系還需要艱苦奮鬥。
C919真正能與波音、空客争奪市場份額，同樣還有漫長的路要走。中國《航空知識》執行主編王亞男指出，目前C919試飛的是基本型飛機，後續的完善和改進以及型族的跟進非常重要。國際主流機型的研發也是如此，基本型的出産與在市場上成功還有相當大的距離，空客A320從首飛到實現盈利，就經曆了20年的漫長努力。
目前C919大型客機擁有中國國際航空公司等23家國内外訂戶，訂單總數570架。其中，包括美國通用電氣租賃（GECAS）等國際客戶。中國商飛目前并未正式公布C919的價格，但預計價格不會超過5000萬美元，而主要競争對手波音737與空客A320的價格在5000萬至8000萬美元之間。
目前C919已經進入首飛前最後的準備階段，2017年也将成為中國民用航空業具有标志性意義的一年：除了C919即将完成首飛，中國商飛公司還将在2017年全面啟動寬體客機項目，并且實現ARJ21新支線飛機小批生産交付—中國正在迎來商用飛機的“國産時代”。
在研發制造C919的過程當中，中國商飛規劃了102項關鍵技術攻關，不僅帶來了新材料、現代制造、先進動力等關鍵技術領域的群體性突破，還推進了力學、計算數學等諸多基礎學科的發展，其技術擴散率高達60%。
在世界航空工業，全球采購和協同已經是不可阻擋的潮流。中國國産商用飛機的制造思路是：由中方完成設計和總裝，所需部件采取全球招标，并逐步提升相關産業的國産能力。