年末臨近，造車新勢力紛紛進入了交付期，可短短一年時間新能源汽車的内外部環境發生了劇烈的變化。“特斯拉”私有化的鬧劇匆忙收場，“蔚來”即将奔赴美國上市，并下調了籌資規模，電動車技術接近替代燃油車的水平，可圍繞着造車新勢力的質疑從來沒有這樣激烈過，原因何在？
蔚來的上市很有代表性。8月中旬蔚來招股書面世，當時的口徑是募資18億美元，不到半個月後就調整了募資額度，提議的最高認購總額為15.18億美元，大打折扣。為什麼在沒有收入，正往市場裡瘋狂砸錢的階段上市？不用說，外界也能猜到它從私募那裡拿不到新一輪融資了。為什麼降低了融資規模？這也一定和路演的成果有關，想必機構投資者認購不踴躍。蔚來設計出了幾款亮麗的車型，準備大幹一場，其大型電動SUV一面市就獲得1.7萬部的預訂。蔚來還得到了騰訊的背書，成為造車新勢力中第一家實現交付的。按理說，在一個全新的行業，領跑者的地位意味着巨大的先發優勢和未來膨脹的市場份額，可如今，資本卻突然失去了熱情。
資本市場人算不如天算。當蔚來推出ES8之時，電動汽車領域消費者的選擇面還很窄，大中型SUV還隻有特斯拉，中國的富人們不惜加價購買ModelX以彰顯身份。可短短的一年間，傳統廠商就紮堆進入了。相比于造車新勢力，傳統制造商手裡有現成的暢銷車型、完備的制造體系，動員資源的能力相當強，投産速度也異常快。上汽榮威推出一款純電動SUV，轉眼之間就雄踞電動汽車銷售榜首，把此前那些補貼神器全部比了下去。
傳統車突然發力，是它們基于技術的判斷。2010年動力锂電池的價格水平還處在1000美元/千瓦時左右，去年底已經降低到220美元。僅去年一年，锂電池的價格就下降了20%到25%。今年5月，特斯拉罕見地公布了一些Model3電池明細，這款暢銷車使用2170锂電池，成本為155美元/千瓦時。馬斯克預計，2020年锂電池成本将降低到100美元/千瓦時，也就是說電動車動力電池的成本10年降低了90%，屆時Model3将實現盈利，而傳統燃油車向電動車的大規模轉化也将到來。
在中國，充電設施的短闆制約着電動車的普及。可當電動車續航裡程達到了400～500公裡的時候，它對傳統車的替代作用就可以實現了。通常駕駛者的日均通勤裡程不會超過100公裡，40～50公裡比較常見，當電動車續航裡程提高到一周充一次電的程度，且充電速度足夠快，這就支持人們轉換汽車。其實，在電動汽車續航裡程普遍達到300公裡的時候，加之北京等城市收緊了燃油車牌照指标，電動車的需求就突然噴發，以至于不到半年時間，電動車指标申領隊伍一下子湧入了30萬人，排隊候時從零等待延伸到7年後。
傳統車廠擠入電動車賽道，還因為政策的轉向。明年開始所有規模化的汽車制造商均将實行雙積分，2019年汽車廠商在華銷量中電動汽車積分比例要求達到10%，2020年提升至12%，年積分不達标的企業要向積分富餘的企業購買“昂貴”的積分。
技術與政策的雙重助力下，電動車的大爆發眼看就要來臨。可臨戰前夜，市場卻愈發寂靜，似乎處于靜悄悄的黎明之時。造車新勢力中的蔚來雖交付了千餘輛新車，以一年前的電池容量卻難以滿足今天消費者的胃口，“威馬”則因“報廢試裝車因短路自燃”而受到質疑。“小鵬”加緊量産，“零跑”更玩起了抓眼球的營銷，稱改選蔚來、小鵬、威馬将額外返699元。消費者則捂着錢包睜大雙眼，心中焦慮。對千辛萬苦等來牌号的北京新車主來說，多堅持幾個月肯定能等來更好的車型，可牌号的時效卻在快速流失。
擠入傳統廠商造車領地的新勢力們肯定沒想到，一片藍海轉瞬間成了紅海。