接受《英才》記者專訪前，中國中車集團公司、中國中車股份有限公司董事長、黨委書記劉化龍剛剛結束兩周的全球路演和考察。最後一站是英國紐卡斯爾，劉化龍除了考察中國中車兩年前收購的深海機器人公司SMD外，還與紐卡斯爾議會議長兼（英國）東北交通委員會主席尼克·福布斯（NickForbes）會面。
此番會面再一次引來了業界的關注。福布斯議長在會見後發了一條推特：“今天很高興會見來自中國中車和SMD公司的領導人——我們對未來投資合作進行了很好地讨論。”
“發完這條推特後，當地媒體就進行了報道，說‘英國北方地區的首條地鐵線，已被中國中車瞄準’。”劉化龍回憶道。随後，這條新聞引起了國際同行的關注。根據媒體報道，日立鐵路公司（HitachiRailway）也對這筆生意很感興趣。
另一則新聞也反映出中車的國際影響力：在劉化龍路演的最後幾天，彭博社披露西門子交通集團和龐巴迪運輸集團兩大軌道交通裝備巨頭正在尋求車輛和通信信号業務的整合，這也從側面印證了中國中車整合後對行業的影響。劉化龍将之前的行業競争狀态描述為“中車看世界”，而如今變成了“世界看中車”。
實際上，從全球範圍來看，中國中車在中國以外的海外市場份額占比僅為6%左右。
因此，中國企業海外商業模式創新，将成為突破的關鍵。而中車的“五本模式”也為中國企業的國際化提供了新的樣本，從以往的産品輸出到如今的服務、技術、資本乃至行業标準的全要素輸出，模式創新已在發達國家落地。
國内方面，供給側結構性改革不斷推進，傳統制造企業如何“降本增效”已是必答題。重組後的兩年内，中國中車通過資源整合、大幅降低了運營成本。
劉化龍認為，中車未來戰略應定位于國際化、裝備高端智能化、産業多元化等三個方面，在此基礎上将中國中車這張“金名片”打造成為一家基業長青、受人尊敬的國際化公司。這個目标意味着中國中車要實現兩個“轉變”：一是從軌道交通裝備向高端裝備的轉變；二是從一家中國本土公司向跨國公司轉變。
“從十幾年前到現在，中國鐵路裝備受尊敬程度的變化，哪一年是拐點？”
“整合之後。”劉化龍這樣告訴《英才》記者。
“整合讓國際話語權增強”
2015年6月，原中國南車集團與中國北車集團重組落地，6月8日，中國中車（601766.SH）複牌後的第一個交易日，股價開盤漲停。在兩年前的那一輪牛市中，中國中車成為央企整合的标志性案例，高層推動整合的一個核心目的，就是要增強海外市場的競争力。
“整合之後，中車在國際上的話語權和競争力得到進一步的增強。中國中車乃至整個中國軌道交通裝備行業的地位得到了明顯提升。”劉化龍對《英才》記者說道。
國際同行的敏感也不無道理，整合近兩年，中國中車的國際化取得了明顯的效果。根據公司2016年财報顯示，中國中車新簽國際訂單81億美元，同比增長40%。同時，中國與印尼簽訂高鐵出口首單，中車為其提供11列時速350公裡的高速動車組。相關數據顯示，截至2016年，中車産品出口到全球六大洲的102個國家和地區。
劉化龍說，整合前是“中車看世界”，整合後則是“世界看中車”，這給我們的壓力也很大，逼得我們要加倍努力。
在今年初的達沃斯年會期間，劉化龍曾與GE、西門子等公司的高層進行過溝通，接下來了的幾個月，這兩家公司又對中車進行了回訪。
“GE來了1次，西門子來了兩次。”劉化龍說，而聊得最多的話題，還是全球市場的格局。
整合正在成為全球軌道交通裝備行業的大趨勢，對于中國中車來說，這意味着将要面對更強大的競争對手。國際鐵路通訊雜志（IRJ）在相關報道中稱，兩家公司合并的一個主要目的就是為更有效地應對中國中車——後者在全球市場正在迅速獲取份額。
在路演時，投資者對兩大巨頭的合并也十分關心。劉化龍回應稱，不管世界軌道交通的格局怎樣變，我們還是“按照既有的邏輯去做”。
中國中車在最具标志性的高鐵領域已取得絕對優勢。東北證券的一份研報顯示，中國中車在高鐵領域市場份額在65%以上，最高時占近七成。其中的一個原因是中國高鐵裡程的不斷增加，世界銀行2015年統計的數據顯示，中國高鐵裡程占全球高鐵裡程的60.4%，而在2008年，這一數字僅為10%左右。
但從軌道交通裝備的全局來看，中車所占全球市場份額超過30%，如果刨除中國市場，中車的市場份額則僅為6%。從營收比例來看，2016年，中國中車海外營收占總收入比例約為8.3%，中國中車在海外市場仍有增長潛力，關鍵在于如何落實。
搶抓“一帶一路”機遇，闊步走向歐美市場
中國的軌道交通裝備海外市場仍以亞非拉國家為主，這些國家也大多處于“一帶一路”沿線，随着“一帶一路”倡議的提出，中國企業迎來了新一輪的海外機遇。
據了解，“一帶一路”沿線國家占中車海外市場的半壁江山，在去年新簽81億美元訂單中，“一帶一路”的訂單占出口訂單較大比重。
“‘一帶一路’的大概念對我們來說是有利的，這個領域的發展機遇是空前的。”劉化龍判斷道。
但對于中國中車這家全球軌道交通裝備“一哥”來說，發達國家市場的含金量更高，品牌效應也更大，這也是中車國際化領域的關鍵問題。
為進入歐美市場，中國中車下了很多功夫，其中包括通過并購的方式——2015年并購英國SMD公司和2014年ZF集團旗下橡膠及塑料業務單元博戈公司，更早時期還并購了英國丹尼克斯公司。
在不懈努力下，中車海外業務逐漸“爆發”。2016年3月，中國中車在美國芝加哥獲得超過80億元的地鐵訂單後，又在年底的12月在美國波士頓獲得超過10億元地鐵訂單。在歐洲，中國中車在馬其頓、塞爾維亞、捷克、奧地利等國家連獲訂單，實現動車組、電力機車、混合動力調車機車、儲能式現代無軌電車等“中車制造”走進歐洲。
中車在美國市場實現了商業模式上的創新，實現了從“走出去”到“留下來”轉變。
劉化龍将中車在國際市場的核心優勢歸結為四點：一是研發周期短，中國中車的研發周期比國外平均短20%；
二是交貨快，這依仗于國内從零件到整車的全産業鍊，聯動性好，系統性強；
三是性價比，以往中國制造靠性價比取勝，但如今随着國際競争對手紛紛在發展中國家設廠以及國内勞動力成本的攀升，這種優勢已不比從前；
四是産品譜系齊全、運營經驗豐富，能滿足客戶的個性化需求，這憑借了中車過去在海内外項目上的積累。
海外商業模式創新
從銷售産品到提供服務，再由提供服務到提供技術乃至整體解決方案，進而實現資本、技術标準輸出，在全球化的今天，實現全要素輸出對一家跨國公司至關重要。中車提出的“五本模式”——本地化制造、用工、采購、維護、管理，正是“全要素輸出”的體現。
近兩年中國制造進入波士頓、芝加哥、洛杉矶等美國城市，劉化龍認為中車在美國市場實現了商業模式上的創新，實現了從“走出去”到“留下來”轉變，不僅實現了産品的輸出，還實現了“産品+技術+資本”等全要素的輸出；不僅拓展了中車的市場，也實現了中美在軌道交通領域共享的市場。
在接受《英才》記者專訪時，劉化龍将中車海外模式創新歸結為四種：
一是産品加服務，近幾年再發展為産品全生命周期管理，進而配套資本、技術、服務等方面，深度綁定市場。
“就好像以前我們隻是賣一個杯子，”劉化龍拿桌子上的水杯舉例說，“現在這個杯子如果壞了，我們還要負責修。”
去年，中國中車獲得南非141.4億元人民币的機車維保合同，這是中車史上最大的維保合同，對推動“中車服務”走出去，這筆訂單标志着模式的根本性的轉變。
而從造到修，商業模式的創新與全球市場的需求密切相關。據德國軌道交通權威機構SCI研究測算，全球範圍内軌道交通市場年均增速約為2.%-2.5%之間，而到2020年，市場整體規模約為1000億-1100億歐元（7800億-8300億人民币），這其中有一半規模來自設備維修。
另外，随着技術的不斷進步，客戶對産品的要求從購買性價比最優轉向全生命周期使用性價比最優，“就像買汽車，不光要考慮買得起，還要養得起”，這就要求裝備制造商提供完整的全生命周期服務，這對于中國中車來說，既是機遇，也可以說是挑戰。
第二種模式是金融+産品，通過金融租賃等手段提升市場競争力。中國中車在國内已有租賃牌照，但劉化龍坦言，在國際市場做融資租賃，中國企業仍需進一步吃透當地政策、法律等問題。
第三種模式是合作開發，中國中車與同業甚至是競争對手合作，共同開發第三方市場。比如芝加哥的項目中，中國中車就是與西門子合作拿下的訂單。
“我們在産品走出去時，也要充分考慮如何能夠融入當地市場。”劉化龍說。
商業模式創新的背後，是中國企業多年以來在海外探索與積累的結果。随着全球經濟融合程度深入，歐美發達國家也要求外資企業在本國投資時實現本地化，甚至同樣要求本地化采購，這與當年外資企業在中國的發展模式頗為相似。
“在美國市場，并不隻是去建廠那麼簡單，當地政府同樣要求原材料60%本地化采購，同時還要解決當地一定數量的就業崗位。”劉化龍告訴《英才》記者。
目前，中國中車海外員工已近6000名，全球各地設立各級公司26家，但從資産規模上來看，各海外公司資産總體不到總資産的10%。
“（海外建廠）也帶來了一個挑戰，我最擔心的就是‘空心化’的問題。”劉化龍表示，在海外建廠，中國中車也有着自己的“底線”，既“算小賬”也得“算大賬”：
首先，設廠地區必須有足夠的市場空間，中國中車在投資前會進行測算：當地未來的财政收入是多少？财政支付能力保證多少年？裝備采購的規模多大？說白了，就是要綜合算賬，考慮“能掙多少錢”。
同時，在投資時，中國中車也會衡量新廠對周邊的輻射能力，結合未來發展情況考慮地區市場格局産生的變化，“要算大賬”。
整合“制造”為“智造”
2016年，中國中車年營業收入為2297.2億元，同比僅下滑5.04%，這同時中國鐵路總公司的采購量下滑了17%，從這一點上來看，中國中車跑赢了市場，整合的效果以最直觀的方式體現了出來。
劉化龍認為，整合除了提升中國中車在國際上的競争力和影響力外，也在内部避免了重複研發、重複投入。自整合以後，中國中車去年的研發經費比計劃節省了20多億元，卻更有針對性且效果更顯著，因為“集中資源，把有效的研發資金用在刀刃上，提升了研發效率”。
第二層效果體現在資源的優化配置上，整合後，中國中車的固定資産投入、産能控制得到加強。
另外，整合後的集中采購、協同效應也已出現。随着整合後中車采購規模的擴大，分别與其他集團的協作，有效降低了生産成本。
一個例子是在原材料采購方面：今年初，鋼材價格同比快速上漲，如果按照現在的價格采購鋼材，中國中車“很多訂單可能會賠錢”，但去年中國中車與鞍鋼等幾家國内大型鋼企簽訂了戰略合作協議，在市場價格波動時，對方能夠在價格上給予中車優惠。
研發效率提升，集約化生産、采購為中車制造從中高端向高端邁進提供了基礎，對于中國傳統制造企業來說，一個巨大的挑戰是新技術帶來的産業變革。
中國高鐵技術的發展采取引進、消化、吸收、再自主創新的路徑，最初技術分别來自阿爾斯通、西門子、川崎重工等公司，再創新無疑是最為困難的環節，但中國高鐵可謂青出于藍。
劉化龍認為，目前在技術領域，中國中車與國際上的競争對手屬于同一陣營，在某一領域甚至處于領先水平，比如在高鐵技術上，中國憑借豐富的運行經驗保留了大量高鐵的運行數據，後者在全球範圍内都被視作技術研發中最關鍵的内容，各企業也絕不會對外開放。
對數據的重視也反映出是目前工業制造領域技術的發展趨勢。在發達國家，GE和西門子為代表的制造企業分别從自己的角度提出了工業+互聯網、工業4.0等新時代工業革命的概念，進一步提升了制造的競争力。
對數據的重視也反映出是目前工業制造領域技術的發展趨勢。
為應對技術變革，我國的“十三五”規劃中，“中國制造2025”等戰略規劃也十分明确地描繪出中國制造升級的目标。
整合後的中國中車将繼續在技術領域發力，從中車“制造”向中車“智造”升級。雖僅有一字之差，卻意味着中車制造的價值鍊中研發、産品和服務的模式都将發生變化，中車方面表示，未來10年将構建“智能化中車生态圈”，打造智能制造、産品、服務、交通體系，建設互聯互通世界。
這種變化最直接體現在産品的智能化上。在去年的柏林軌道交通展上，中車對外發布了洲際列車、智慧列車，“未來的高鐵上，車窗就是一塊手機觸摸屏，可以通過屏幕進行網購、約車等服務項目，這就是中車智能制造+互聯網技術的催生産品。”
第二是研發和制造過程的智能化，圖紙可以直接對接機床，省去了中間的工藝環節；
最後，技術帶來的變革體現在服務上，車輛如果出現問題可以遠程跟蹤、智能管理，并及時根據運行中采集到的數據進行全生命周期維護，這種智能服務還能延展到整個交通管理系統。
然而，面對技術變革，劉化龍認為，挑戰也同樣存在。如今，人們對于智能化浪潮的最大疑問是，未來機器是否将在一些工作崗位上替代人類，這種焦慮感在制造業尤為明顯。
“制造模式發生變化後，如果對現有資源進行重新配置，原來的員工怎麼辦？”這一問題對于中國中車這樣承擔更多社會責任的央企來說，在企業可持續發展模式上無疑需要更多創新。
“一超”到“多強”
“生态”在過去的兩年中，成為中國互聯網行業最時髦的詞彙之一，而對于中國中車這家制造巨頭來說，圍繞軌道交通打造的“生态系統”，戰略意義依然十分重大。
從2016年中國中車的收入結構上來看，目前鐵路裝備、城軌與城市基礎設施兩大業務收入加總占總收入約58%，産業集中度較高。
劉化龍認為，中國中車戰略轉型的空間體現為兩個“外”，一是走出國門，進軍海外市場；二是在軌道交通産業之外尋求成長空間，而軌道交通裝備及城軌業務的“一業獨大”，則對其整體戰略轉型升級構成挑戰。
對于已經占據領先優勢的中車，在進一步強健體魄的同時，還必須要考慮拓展疆界。
“解決業務獨大，實際上就是解決業務多元化的問題。”劉化龍說，“業務闆塊多了，各個闆塊能夠實現互補。”
從目前的布局來看，中國中車的多元化體現為兩個維度：在産業維度上，從單一主業——軌道交通裝備制造——向單一主業+新産業發展；在金融維度上，進軍金融租賃、财産保險等領域，實現産融結合，促進實體經濟發展；在資本市場的維度上，以集團旗下的産業投資、金控兩大平台為紐帶，孵化和培育有潛力的産業，借力資本市場推進實體産業發展。
目前，中國中車集團公司旗下的A股上市公司除中車股份外，還包括時代新材（600458.SH）、南方彙通(000920.SZ)，而南方彙通正是在中車産投旗下的上市公司。
“制造業打包在一起，就成立了産業投資平台。”劉化龍介紹說，“既然叫産業投資，就不會僅圍繞着既有業務，要考慮如何放大、實現資本效益最大化，或者将來走資産證券化這個路。”
在新産業方面，中國中車按照“相關多元、高端定位、行業領先”原則，以新材料、風電裝備、新能源汽車以及環保水處理裝備為重點，加快培育一批核心能力突出、行業地位領先的新興産業發展。2016年受益于國家新能源政策持續釋放、節能環保業務日益重視，新能源汽車産業、環保裝備業務實現較快發展，并購的德國博戈公司、英國SMD公司整合成效顯著。
而在金融牌照類業務方面，除設立融資租賃公司外，公司在2016年以44.55億元收購中華聯合保險20億股股權，進軍财險領域，中車也從軌道交通裝備的“一超”變為産融的“多強”。
對于中國中車來說，無論利用怎樣的金融工具和資本工具，其核心仍離不開制造業這個大範疇，“做實業想跑也不可能跑太快”，在中國經濟出現“脫實向虛”風向時，中國中車以高鐵立足高端，進而影響全世界軌道交通裝備市場，則是給“中國實業”注入了信心與活力。
采訪的前一天，劉化龍在央視錄節目時講一個故事，他舉着一張舊照片說，1872年，中國鐵路先驅被清政府選派至美國學習，就是從這座叫春田的小鎮開始了學習之旅；而100多年後的今天，中國中車也正是在春田鎮設立了在美國的第一座工廠。
這會是中國高端裝備制造立足全球的拐點嗎？
對于中國中車來說，無論利用怎樣的金融工具和資本工具，其核心仍離不開制造業這個大範疇。