20年，彈指一揮間。1997年，中國有兩家汽車企業正式誕生，一家是奇瑞，另一家則是吉利。（吉利控股集團始建于1986年，1997年進入汽車行業。）
2010年，兩家公司都進入他們的第一個高峰。該年度，奇瑞銷量率先達到70萬輛，成為民族汽車品牌的驕傲；而就在這一年，吉利斥資18億美元将沃爾沃收之麾下。衆所周知，這是當年最具話題的商業事件。
時間來到2017年，曾經的自主品牌霸主也抵不過“七年之癢”，銷量下滑，節節敗退。而吉利在收購沃爾沃之後，強勢崛起，成功登頂自主品牌冠軍。在年初入股戴姆勒成為其第一大股東，再次刷爆眼球。
七年間，奇瑞和吉利走了兩條不同的商業道路，而這背後，也正顯示了兩位企業執掌者不同的商業思維。
在汽車等耐用消費品領域，短期看營銷，中期看品質，長期則要看企業管理和戰略。短期來看，奇瑞QQ巧妙的營銷方法、超低價策略令奇瑞走上巅峰；然而長期來看，戰略上的不思進取才是奇瑞挫敗的根本原因。
跌入谷底的一年
對于奇瑞而言，2017年無疑是失意的一年。2016年奇瑞集團銷量突破70萬輛，超額完成年初定下的60萬輛年銷目标，暫時扭轉了近些年的頹勢。在此基礎上，2017年奇瑞喊出沖擊百萬輛目标的豪言壯語。然而現實卻給這一複興計劃澆了一盆冷水。數據顯示，2017年奇瑞品牌共計銷售40萬輛，尚不到年初目标的一半，相比上一年更是重挫42.86%。
奇瑞甚至被後起之秀上汽五菱、廣汽傳祺超越，曾經的自主品牌老大，已經淡出自主品牌銷量前五。
2月，奇瑞銷量隻有2.58萬輛，雖然奇瑞目前有高達至少13款車型，但是爆款車型卻不多。艾瑞澤5銷量下滑了将近一半，在市場整體低迷的形勢下，奇瑞瑞虎3的表現也不理想，2月賣了7883輛。
更難堪的是，曾經被寄予厚望的車型，現在已經徹底落寞。奇瑞大力宣傳的艾瑞澤7，2月的銷量隻有區區41台，基本處于無人問津的狀态。
反觀吉利，在2016年76.6萬台總銷量的基礎上，2017年強勢登頂自主品牌銷量冠軍，全年銷量突破123萬台。
今年伊始，吉利的火爆依舊在延續。2月份隻有短短的28天，市場并不景氣的情況下，吉利汽車展現出了強大的爆發力，該月吉利汽車銷量高達10.6231萬輛，輕松甩開長安、長城，成為銷量最高的中國自主品牌。
已被邊緣化？
巨大的反差背後，是人們對奇瑞的錯愕和不解。作為曾經的自主品牌老大，奇瑞在品牌、技術研發、渠道方面有一定積累。但為何始終踟蹰不前，甚至出現倒退？或許從以下幾個方面，能找到答案。
1）人員變動頻繁
據媒體統計，奇瑞營銷公司12年來共換了9任總經理，平均在職時間隻有15個月左右，這樣頻繁而短暫的變化，顯然有弊無利。
因為，幾乎每一任總經理就職後，都會按照自己的思路對營銷體系重新進行調整。
營銷體系人事變動頻繁已成為近年奇瑞調整的一個縮影，“人事變動、人才流失”也已經成為奇瑞登上媒體頭條的标簽之一。
2008年，為慶祝奧運會，奇瑞推出了奧運五娃系列。據悉，當年奇瑞竟然一口氣發布了29款新車。營銷策略不能延續，營銷方式不夠穩定，這是導緻奇瑞銷量頻繁波動的重要原因。
2）技術始終無法變現
據資料顯示，2010-2015年，奇瑞花費巨大财力、人力進行研發體系的梳理和産品品質提升，用了5年時間建立了V字型正向研發體系。奇瑞董事長尹同躍曾透露，奇瑞在正向研發體系上投入了20億元左右。奇瑞的發動機、變速箱技術，NVH技術等，都是首屈一指，甚至有些可以媲美合資。
不過，令奇瑞尴尬的是，技術上的投入并未帶來銷量的提升。從2013年7月艾瑞澤7上市時起，尹同躍就宣稱奇瑞會造車了，如今時間已經過去4年，奇瑞的銷量仍舊徘徊不前。艾瑞澤7用折戟沉沙形容絲毫不為過，月銷僅41台的現狀更令人大跌眼鏡。
技術實力始終無法變為市場競争力，是奇瑞敗下陣來的關鍵因素。
3）品牌戰略混亂
長期以來奇瑞給人的印象仍然停留在QQ車型上，這些年，奇瑞一直在努力改變這種狀況。
這些年，奇瑞在品牌上可沒少折騰。奇瑞曾秉承“孩子多了好打架”的原則，推出了瑞麒、威麟等子品牌，卻導緻車型重複、價格高度重疊引發不斷内鬥，最終奇瑞無奈宣布多品牌戰略失敗，回歸一個奇瑞。
此後，奇瑞還投資建立了觀緻、凱翼、捷途等子品牌。不過，觀緻始終無法獲得市場認同，最後寶能入股觀緻，奇瑞的高端子品牌戰略似乎已然被邊緣化。而凱翼最終無奈賣給了想要進軍汽車市場的五糧液。
這兩年，各家車企陸續推出定位高端的子品牌——如長城WEY、吉利領克等，售價不算特别高，但卻能享受相當于合資品牌中高端車型的品質和細節。
按照這樣的邏輯，去年9月，在全球汽車工業“奧斯卡”之稱的德國法蘭克福車展上，奇瑞戰略轉型3.0時代的首款重磅新車——瞄準高端人群的EXEEDTX正式發布。
“發動機都是自主研發，變速箱都是自己制造，甚至全底盤和NVH整合都是自己調校。這樣的企業自主品牌裡找不出第二家，要論研發實力還是奇瑞最強。”有媒體甚至這樣稱贊。尹同躍在接受媒體采訪時也曾自豪地表示：“别人還在做綠皮車的階段，奇瑞已經坐上高鐵了。”
從瑞麒、威麟到觀緻、凱翼都沒有幫助奇瑞打開新局面，相反還拖累了奇瑞的發展。那麼EXEEDTX能夠一改頹勢嗎，恐怕隻有等到今年上市之後，才能知道。
長久以來，奇瑞一直以“工程師文化”自诩，但潛心經營其打造“技術奇瑞”的品牌形象卻始終沒有豎立起來。
“做出了好車，但卻不是對的車。”觀緻汽車CEO劉良曾如此總結觀緻汽車叫好不叫座的原因。這句話用在奇瑞品牌身上同樣适用。
“大的方面沒問題，産品品質、發動機等性能參數甚至好于競品，就是外觀和内飾設計、配置等方面不夠貼近市場，沒有抓住時下消費者的口味。”一位資深經銷商曾表示。
反觀長期以奇瑞為學習對象的吉利，在收購沃爾沃之後，力主将沃爾沃的技術與吉利進行共享，在消費者心中逐漸建立起技術領先的品牌形象。
随着這一波自主品牌的集中崛起，奇瑞原本在自主品牌中的領先形象也逐漸被遺忘了。要知道在你墜落時，市場遺忘你的速度要比你成功時更快。
數據來源515汽車銷量網
吉利的反攻
在吉利成為自主品牌銷量冠軍的同時，沃爾沃轎車也在全球收複失地，一路飛馳在重返輝煌的路上。
據沃爾沃官網發布的數據顯示，沃爾沃2017年銷量創下新的紀錄，全球銷量對比2016年增長7%，達到57.16萬輛，全新XC60和90系列為銷量增長的主動力。
當然，奇瑞也開始發力合資品牌。2012年11月，奇瑞正式牽手捷豹路虎，成立合資公司，雙方持股股比為50:50，是國内首家中英合資的高端汽車企業。
過去的五年中，奇瑞捷豹路虎的銷量增幅較快，在高端合資品牌中表現亮眼。2015年産銷2.6萬輛，2016年累計銷售近6萬輛。2017全年銷量8.3888萬輛，同比增長35.2%。
的确，聯姻捷豹路虎為奇瑞打開了一扇門。不過縱然有捷豹路虎的相助，奇瑞汽車的業績反而更加慘淡。有數據爆出，2017上半年奇瑞汽車實現營業收入127.7億，虧損7419.6萬元，最重要的原因還是觀緻。觀緻是奇瑞的高端品牌，早在2007年就成立，推出多年而虧損難止。官方數據顯示，2014-2016年，觀緻的銷量分别為0.7萬、1.4萬和2.42萬輛，然而這3年中觀緻分别虧損了22億元、25億元和19億元。
去年12月21日，奇瑞無奈将觀緻25%的股權以16.25億元出售給寶能集團。
與奇瑞不同，擁有沃爾沃的吉利開始進入技術共享的實質性階段。去年7月，吉利控股集團宣布與沃爾沃汽車簽訂備忘錄，雙方将成立合資公司，各占50%股比，通過相互授權的方式，實現整車架構技術、高效清潔動力總成等領域的前沿技術共享與零部件聯合采購。
沃爾沃汽車、吉利汽車、領克汽車都有權使用這些技術。未來各方可實現模塊化平台及其他技術的共同開發和共享。吉利和沃爾沃聯合開發的CMA平台将投産多個品牌車型，此前的消息顯示，基于該平台的首款緊湊型SUV車型領克01将于今年第四季度上市。
吉利和奇瑞對比的背後，其實是兩家公司不同的商業戰略。一直以來，奇瑞延續着技術為本的發展思路，遵循着“技術研發-制造生産-銷售”的傳統制造業體系的循環模式。
自收購沃爾沃開始，吉利逐漸由技術路線，變為“技術+資本”融合發展的策略，特别是這兩年，吉利馬不停蹄地進行海外收購。
去年5月，吉利控股斥資3.5億至4億美元買下了丹麥盛寶銀行30%的股份，成為該銀行的最大股東，此後又繼續增持，目前已持有盛寶銀行51.5%的股份。
去年6月，吉利控股花費約12億元收購了寶騰和路特斯股份；
去年11月，吉利控股收購美國飛行汽車公司太力（Terrafugia）公司，進軍飛行汽車領域；
去年12月，吉利又花費約30億歐元，收購了沃爾沃集團8.2%的股權。
今年春節剛過，吉利又花費90億美元，收購了戴姆勒9.69%的股票，成為戴姆勒集團最大股東。
綜合來看，吉利控股近兩年花掉的費用接近900億人民币。如果從2010年收購沃爾沃開始算起，吉利控股動用資金收購國内外資産的花費超過1000億。
通過并購，吉利集團已經擁有沃爾沃汽車、Polestar、領克汽車、吉利汽車、倫敦電動汽車、遠程商用車、蓮花豪華跑車等多個品牌。
與擁有上百年汽車工業曆史的歐美發達國家相比，中國汽車工業基礎相對薄弱，盡管近五年自主汽車品牌廠商取得了長足進展，但與西方國家相比仍舊有不小的差距。
彌補短闆，迅速獲取技術的最好策略就是并購，李書福就給吉利支招，要“兩條腿走路”：其中之一便是“并購海外的成熟技術、成熟零部件、成熟汽車公司”，“我們在2002年基本上已經形成這樣一種戰略思考，就是既要把自己的基礎做紮實，把自己應該做的工作做好，同時我們要借助外部的力量，為自己理想實現提供支持。”
可以說，成功的跨國資源整合戰略，讓吉利在衆多自主品牌中率先突圍。更難能可貴的是，讓一家長期在幾大國有合資汽車品牌強壓下的民營企業，獲得了與合資廠商同台競争甚至反超的能力。
反觀奇瑞，這些年的努力有目共睹，可是似乎總是在品牌策略、研發技術、設計等固有思維上做一些調整。可以說，和吉利相比，一種是單一的産品思維，而另一種則是戰略經營思維。
在如今的商業戰場，産品迅速疊代，商業模式更是層出不窮，陷入固有思維隻能是閉門造車，最終極有可能被淘汰出局。
而且，汽車市場的競争将更加激烈，李書福預測，未來世界傳統汽車行業隻有2-3家企業能活下來，誰能屆時占領技術制高點，誰就是勝利者。“21世紀的全球汽車行業面臨巨大創新機遇，也面臨來自于非汽車行業公司的挑戰，各個汽車企業單打獨鬥很難赢得這場戰争。為了主動抓住機遇，我們必須刷新思維方式，與朋友和夥伴聯合，通過協同與分享來占領技術制高點。對戴姆勒的投資正是出于這種戰略思考。”
顯然，突破現有思維，刷新自己的戰略思路才是當下奇瑞最亟需的良方。