□徐彥純白菊梅
如果平原飛行，需要1萬馬力，那麼在高原至少要1.2萬馬力，相當于“大馬拉小車”，飛機剩餘的推力越多，相應的成本就會越高。
青藏高原，冰封萬載，自古難“與秦塞通人煙”。
據傳唐文成公主進藏，從長安出發，曆經風霜磨難，整整走了3年才到達拉薩。不能簡單地形容通往“世界屋脊”的路有多難走，因為千百年來，這片平均海拔在4000米之上的雪域高原，就不曾有過一條像樣的路。1951年，西藏和平解放之前，西藏地方政府代表進京與中央談判，路途輾轉了兩個多月。直到1954年，川藏公路通車，情況才有所改善。但從成都到拉薩仍需要十幾天的時間，一旦碰上雪崩、冰凍、塌方、泥石流等自然災害，交通便會中斷。那麼能不能有一條路，讓高山化為坦途，讓雪域與外界暢行？
1956年，由潘國定機組駕駛“兩航起義”（“兩航”系原中國航空股份有限公司與中央航空運輸股份有限公司的簡稱）歸來的CV—240型（空中行宮）飛機進行了成都—拉薩航線可行性試驗飛行，并取得了成功，但以當時的條件尚無法實現民航航班運行。經過9年的努力，1965年3月1日，中國民航第一飛行大隊（國航飛行總隊前身）的孫權貴和畢春芳機組駕駛着伊爾—18型飛機，穩穩地降落在海拔4250米的拉薩當雄民用機場，成都—拉薩航線終于實現了首航！
雲端有高路，天塹變通途，當天往返高原與内地的夢想終于變為現實。這一條條雲端高路，不僅僅為西藏民衆的生活帶來方便，更成為雪域高原最重要的補給線和生命線。
高原飛行有多難
2015年8月13日一早，《環球人物》記者搭乘國航的飛機從北京直飛拉薩。經過将近4個小時的飛行後，飛機降落在拉薩貢嘎機場。邁出機艙門，記者立即被頭頂炫目的藍天所吸引，擡眼是近在咫尺的白雲，遠望則是綿延不絕的高山。美景還沒欣賞完，頭痛、嘔吐等高原反應就紛紛來襲。記者不禁在心裡暗自敬佩起每天在這裡順利完成飛行任務的機組成員們。
高原機場是指海拔高度在1500米及以上的機場，海拔高度在2438米及以上的機場則稱為高高原機場。而中國的西南地區則集中了世界上海拔最高、最難飛的機場。
“高高原機場，有其與生俱來的特性，這種特性帶來的難度，任何人都隻能适應，無法改變。”國航西藏分公司綜合辦公室副主任高鵬告訴《環球人物》記者，“在雪山林立的高原找到一塊适合修建機場的平地實在不容易，藏區的機場，多數都修建在河谷中，四周都是山，跑道的延長線很短，起飛時必須在規定的時間内拉升到足夠的高度，這需要超強的精确度和力度。另外，地形的阻擋常常造成導航信号不穩定，要在高山之間準确地找到機場，對準跑道，并在特定的時間下降到特定的高度，并不是件輕松的事。”
惡劣的天氣狀況也是一個難題。“高原地區的天氣變化多端，低雲、多霧、雨雪、雷電、大風……四季的天氣常常在幾個小時之内呈現，而且毫無征兆地說來就來，說走就走。上一分鐘還是東北風，下一分鐘可能就變成了東南風，更有甚者，跑道兩邊刮着對頭風。如果能見度不夠或風向突變達不到降落的安全标準，飛機隻能返航，有的機場返航率甚至在50%以上。”高鵬說。
以林芝機場為例，它的海拔有2000多米，并不是很高，但四周都是高山，飛機相當于在一個直徑1100米的管道中間飛行、降落，飛行員目測的距離相當于飛機機翼貼着兩邊的山壁，一旦有大風就會非常危險，林芝機場因此成為中國最難飛的機場之一。
成為高高原機長需10年
高返航率直到2006年，國航引進RNP導航技術之後，才得到改善。這是一種利用飛機機載導航設備和全球定位系統引導飛機進場、離場的新技術，在能見度極差的條件下也可安全、精确地起飛和着陸。當然，為了這一先進的技術，國航也投入了巨額成本。
高原的機場與衆不同，能在這裡起降的飛機自然也不尋常。從最初的伊爾18，到後來的B707、B757、A340，再到現在的A319和A330，國航持續将最先進的機型投入高原，并打造了一支世界上最大的高原機隊。無論哪種機型，在發動機配置上都有特殊要求——需要更大的推力。如果平原飛行，需要1萬馬力，那麼在高原至少要1.2萬馬力，相當于“大馬拉小車”，飛機剩餘的推力越多，相應的成本就會越高。
國航西藏分公司副總經理卿曉剛介紹，執飛高原的飛機，還必須經過一系列改裝，其中最重要的就是氧氣系統。一般航線客機的氧氣可以維持15分鐘，足夠讓機組在緊急情況下從12000米降到4000米。但高原飛行，地面障礙物平均海拔4000米，特别是拉薩，那裡的山大都在5000—6000米以上，所以這條航線的最低安全高度是7470米，而這個高度常人是不能承受的，遇到突發情況飛機沒辦法緊急下降，就必須提供足夠的氧氣。成都到拉薩正常飛行約為一個半小時，飛機必須提供滿載旅客50分鐘的供氧量，才能保障從航路上任何一個點都可以安全返回成都，或者繼續飛到拉薩着陸。
除了設備的改裝外，針對高原飛行還要增加諸如着陸警告系統改裝，飛機構造的審批認證，人員資質的授權，航前航後的附加維護檢查項目，高原飛機維護保障人員的專項培訓及考核制度等等，這些嚴苛得在外行人看來甚至“不太講道理”的硬性規定，目的就是要保證絕對安全。
特殊的環境，特殊的任務，必然要有特殊技能的人。一名民航飛行員的成長和晉升，通常可以劃分為學員、副駕駛、機長和教員。“四道杠”已是平常人眼中莫大的榮譽，然而高原飛行員的評價尺度則被精确到了飛行高度和時段。記者了解到，對執行高原飛行任務的機隊來說，成為一名機長僅僅是技術資質的第一步，之後還要經過一般平原特殊機場、一般高原非特殊機場、一般高原特殊機場的訓練和飛行，取得不同層級的資格确認，然後才能進入高高原機場。而高高原機場又分運用傳統程序和運用RNP技術很多檔次，要取得這些資質，過程相當複雜，質量控制非常嚴格。一名普通飛行員想拿下高高原機長資質，至少需要10年。國航目前擁有近5000名飛行員，但具有高高原資質的機長隻有259人。在飛行員資源非常緊張的情況下，國航在藏區航線飛行中始終實行雙機長以及一名副駕駛共同執飛的标準。
自1965年通航至今，國航高高原飛行從未發生過重大安全事故，這在整個航空業都算得上是一個傳奇，而這一“傳奇”正是得益于國航嚴格的規範。