“五位一體”标定總體規劃，“四個全面”引領戰略布局，新發展理念凝聚時代動力；“一帶一路”的倡議赢得世界點贊，“命運共同體”的構想繪就人類願景……五年來，以習近平同志為核心的黨中央帶領全國各族人民不忘初心、砥砺奮進。
從本期開始，本刊推出“砥砺奮進的五年”專欄，回顧黨的十八大以來中國在積極探索中取得的巨大成就。
2017年5月5日，C919終于迎來首飛的曆史性時刻。中華民族的“大飛機夢”取得突破性成果，标志着中國跻身少數幾個擁有研制大型客機能力國家的行列。
而就在此前不久，中國第二艘航空母艦下水；中國自主研制的貨運飛船天舟一号成功發射，與天宮二号進行首次自動交會對接；世界首台超越早期經典計算機的光量子計算機在中國誕生……半個月之内，“國之重器”密集登場。這些高精尖的裝備，讓世界再次感受到“中國創造”和“中國智造”的強大力量。
擁有具有完全自主知識産權的大飛機，是中國航空人長久以來的夢想。伴随着ARJ21支線飛機交付運營、國産大飛機C919首飛成功和中俄遠程寬體客機項目聯合研制全面展開，中國民用飛機正在向市場化、産業化、國際化快速推進。攝影萬全/人民畫報2017年5月5日下午15時19分，經過79分鐘飛行，藍白綠相間的C919大型客機平穩着陸在上海浦東國際機場。現場4000多名觀衆爆發出陣陣歡呼聲，首飛開始後一直安靜的試飛指揮大廳裡也終于響起熱烈的掌聲，擁有完全自主知識産權的中國國産大飛機首飛成功。
79分鐘飛行，百餘年曆程
飛機首飛指一架新制造的飛機首次離地飛行，是由設想變圖紙、圖紙變實物、實物能飛行等一系列工作鍊中的一個重要環節。每一架飛機均有首飛，但一個新型号的首飛更有其特殊意義。5月5日13時58分，中國商飛董事長、C919首飛總指揮金壯龍簽發放飛批準書。同時，C919滑向第四跑道南端，等待起飛命令。
14時整，C919開始滑行，加速，騰空！整個過程不過幾十秒，在C919離開地面的一瞬間，觀衆席沸騰了……
幾分鐘後，C919攀升到3000米高度，順利進入長江以北的江蘇南通空域，以300公裡/小時的速度在高空巡航。C919駕駛艙内的畫面被實時傳送到試飛指揮大廳。工作人員凝視着駕駛艙内的畫面，随時關注各項飛行數據的變化。不久，承擔試飛任務的機長蔡俊豎起了大拇指，表示飛機一切正常、情況良好。
随後，試飛機組對飛機的操穩特性、起飛着陸性能、動力裝置和駕駛設備等工作情況進行了驗證，完成預定試飛科目後開始返航。15時19分，飛機機翼内部照明燈亮起，C919平穩着陸。
幾分鐘的等待後，機長蔡俊帶領試飛團隊走出機艙。C919總設計師吳光輝難掩激動，登上舷梯與蔡俊緊緊相擁。
●2006年2月9日，《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》發布。大型飛機重大專項被确定重大科技專項之一。8月17日，大型飛機重大專項領導小組成立。
●2007年2月26日，《大型飛機方案論證報告》通過，批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。8月30日，決定成立大型客機項目籌備組。
●2008年5月11日，中國商飛公司成立。
●2009年1月6日，首個單通道常規布局150座級大型客機機型代号“COMAC919”正式發布，簡稱“C919”。
●2010年11月15日，1:1展示樣機在珠海航展上展出，獲得100架啟動訂單。
●2011年4月18日，C919飛機研制全面進入正式适航審查階段。
●2012年7月31日，《C919飛機專項合格審定計劃（PSCP）》在上海簽署。
●2013年12月31日，首架機頭在中航工業成飛民機下線。
●2014年8月29日，客機中機身/中央翼、副翼部段通過适航檢查，完成交付。
●2015年11月2日，客機首架機正式總裝下線。
●2016年12月25日，首架機交付試飛中心。
●2017年5月5日，C919首飛。
5月5日14:00，C919起飛！攝影陳建/人民畫報在聽完蔡俊的首飛彙報後，金壯龍大聲宣布：“C919大型客機首飛任務圓滿成功！”
79分鐘首飛，背後卻是百餘年曆程。
回望中國的航空工業，自從一百多年前飛機問世以來，航空領域就從不缺少中國人的身影。1909年，馮如制成中國第一架飛機，隻比1903年萊特兄弟的世界上第一架飛機晚了6年。新中國成立後前30年，構建了初具規模的航空工業體系，殲擊機、殲擊轟炸機、直升機、教練機等先後升空。
但國産大飛機之路卻并不平坦。從1970年8月啟動運-10大客機項目（代号708工程），1980年運-10首飛成功不久項目即下馬，1986年與美國麥道公司合作總裝MD-82，2002年ARJ21-700項目曆經15年坎坷後終于上馬，再到如今C919成功首飛，幾代中國航空人，為實現大飛機夢，奮鬥了近半個世紀。C919首飛，雖比波音707、空客A300等第一代大飛機晚了幾十年，但這一天還是來了。5月3日，C919試飛指揮大廳内，衆多工作人員通過大屏幕監測觀察C919的各項數據，緊張地進行首飛前的測試。攝影萬全/人民畫報
5月3日，擔任C919首飛機長的蔡俊在讨論會上發言。在C919研制過程中，蔡俊和執行首飛任務的副駕駛吳鑫及觀察員錢進都參與了對駕駛艙的評估，完成了兩次首飛演練、兩次滑行預試驗、低速滑行和中速滑行等試驗任務。攝影萬全/人民畫報
5月4日下午，機務和工程師對飛機進行首飛前檢查。攝影萬全/人民畫報
5月5日，上海浦東國際機場，項目總設計師吳光輝（右二）和幾位項目主要負責人等待着C919首飛歸來。攝影陳建/人民畫報
C919平穩降落後，機長蔡俊走出艙門，與走上旋梯的C919項目總設計師吳光輝握手後緊緊相擁。攝影徐訊/人民畫報
C919返航後，機務和工程師們準備對飛機進行維護。攝影陳建/人民畫報C919總設計師吳光輝說：“C919是在一個合适的時間，以一種正确的模式，推出的一款高水準的産品。立足國内市場，面向全球市場，這是C919的定位。”
C919是按照國際适航标準研制的單通道渦扇噴氣客機，基本型混合級布局158座，全經濟艙布局168座、高密度布局174座，标準航程4075公裡，最大航程5555公裡，經濟壽命達8萬飛行小時。
從立項、攻關、下線到首飛，C919用了十年時間。C919的出現也悄然改變了中國在全球大飛機制造業中扮演的角色，從隻能生産零配件的分包商、生産車間，逐漸全面掌握民用飛機的核心技術，變成自主設計并完成總裝的制造主體。
争議中成長
圍繞C919最大的争議，或許就是“中國制造”了。
支持者認為大飛機由中方自主設計，“主制造商—供應商”模式是全球航空制造業的通行做法；反對方質疑C919的大量主要核心零部件由國外公司供應，認為大飛機不過是“進口組裝”。
中國商飛将C919的發展道路歸納為“中國設計、系統集成、全球招标、逐步提高國産化”。
大飛機是複雜的系統集成工程，不同的系統集成在一起需要滿足哪些要求，這一控制方案牢牢掌握在C919設計團隊手中。據C919常務副總設計師陳迎春介紹，中國商飛負責飛機的設計、總裝、試飛、銷售等關鍵環節，整機産權屬于中國商飛所有。
對于一架飛機而言，什麼是自主設計？吳光輝認為，擁有完全自主知識産權是針對飛機整體設計來說的。這主要體現在三個方面：根據市場需求設定設計方案、零部件供應需符合設計方案、系統集成掌握在自己手中。“就像設計師裝修房子，雖然建材、裝飾品都從市場購買，但按設計師的思路搭配在一起，就是設計師的成果。”C919副總設計師傅國華說。C919的首飛機組來自中國民機的首批試飛員和試飛工程師團隊。首飛機組由機長蔡俊（左二）、副駕駛吳鑫（右二）、觀察員錢進（中）、試飛工程師馬菲（右一）和張大偉（左一）組成。攝影萬全/人民畫報
自2008年5月中國商飛成立後，近10年間，吳光輝（中）和科研團隊的工作模式經常是“711”（每周工作7天，每天工作11小時）和“724”（關鍵工作7天24小時運轉，工作人員倒班）。攝影萬全/人民畫報在C919的主要供應商中，中方供應商主要包括中航工業旗下西安飛機工業集團、成都飛機工業集團、沈陽飛機工業集團、洪都航空工業集團等公司，主要承擔了機頭、各段機身、機翼等機體部件的制造。而發動機、航天系統、飛控系統、起落架系統等部件主要由CFM（美法合資）、通用電氣（GE）、霍尼韋爾、利勃海爾等海外供應商提供。
“中國商飛的知識産權體現在對系統之間的集成控制上。C919上有幾百萬個接口，這關系到液壓、航電等多系統之間的關聯，絕不是簡單的拼接。”吳光輝說。
比如電子兼容問題。單個供應商的電子器件工作是正常，但要做到在工作時互不幹擾，就需要克服很多問題。對此，商飛科研人員在頂層設計上提出需求，按招标進行優化，并對系統集成和優化，進行了多項試驗。
例如最受關注的發動機，C919機體結構總裝現場工程團隊項目經理叢昊介紹，雖然C919的發動機購自CFM公司，但吊挂結構形式卻屬首創。這種一體式吊挂，集成了發動機的控制部件和附屬設備，波音、空客等大公司都沒用過。他說：“以往的反推都是挂在發動機上，現在則是挂在吊挂上。沒有前人做過，全靠我們自己試驗。”
但C919依然在向着更高的國産化率、掌握更核心的技術而努力。7年研制時間裡，中國商飛攻克了102項核心關鍵技術，掌握了民機産業5大類、20個專業、6000多項民用飛機技術。
在設計機翼時，C919集中了國内飛機氣動專業百位頂尖專家，設計了500多副翼型，形成最優設計。經過在歐美多國測試，這副機翼使C919的升阻比、巡航特性、失速特性、噪聲水平、結冰特性等重要指标均優于競争機型。參與翼型設計的西北工業大學飛行器設計工程系教授白俊強表示，此項設計隻能從零摸索，在C919成功之後，中國人在氣動外形設計方面，終于實現了跟外國同行平起平坐。
中國商飛大多數員工，來自民航“三大校”—北京航空航天大學、南京航空航天大學、西北工業大學，以及一些985院校相關專業的本科和碩士畢業生，且“80後”“90後”占公司總人數近八成。從ARJ21到C919，再到未來的寬體客機，這支年輕的隊伍，還将撐起中國航空工業更美好的未來。攝影萬全/人民畫報
雖然C919采用的是CFM公司生産的LEAP-X1C發動機，但一體式發動機吊挂設計是C919的完全自主知識産權。攝影萬全/人民畫報
2015年11月2日，C919大型客機首架機在中國商飛公司新建成的總裝制造中心浦東基地總裝下線。按計劃，第二架試飛飛機将在今年下半年完成總裝。攝影萬全/人民畫報由于C919設計晚，擁有後發優勢，因此在很多領域有所突破。例如，與同類機型波音737和空客A320相比，C919的碳排放量減少50%，燃油消耗低15%，座公裡直接使用成本低10%。
國産化并不能為了國産化而進行國産化，一個要接受市場檢驗的産品最終目的必然是提高産品的綜合競争力。作為C919的整機制造商，中國商飛面向全球選擇最優配置，也依然是未來趨勢。
難題與破題
C919首飛得到了來自世界的贊譽——彭博社認為，中國将成為全球最大的民用飛機市場，C919也已做好在其中占據一席之地的準備。美國《紐約時報》刊文指出，C919的成功首飛展示了中國這個正在不斷崛起的工業強國的最新實力。英國《每日電訊報》報道稱，C919客機成功首航，标志着中國已将自己的形象從廉價的工廠轉變為技術領先者。
C919是中國航空了不起的裡程碑，甚至是中國工業的裡程碑。但人們也應該面對現實：門檻依然很高，路途依然遙遠。
C919的首飛僅是一次科研試飛，做了一些功能上的測試。飛機的研制是一個系統工程，不僅要有研制能力、試飛能力，還要有産業帶動能力——其标準在于飛機的安全性、經濟性和舒适性能否得到市場的認可。
下一步，C919還将完成适航取證工作。“适航取證”是大型客機進入市場的前提，是保證大型客機安全性的基礎。在民用飛機制造領域，美國聯邦航空管理局（FAA）與歐洲航空安全局（EASA）已經在事實上構成了全球标準。一款民用飛機産品如果希望進入全球主流航空市場，獲得FAA和EASA的認證極為重要。
作為C919的“探路石”，國産支線客機ARJ21是中國首款按照國際民航規章自行研制、具有自主知識産權的中短程客機，曾曆經長達11年的适航審查、超過6年5000個小時的試飛，經曆高溫高寒、自然結冰等多重考驗，幾乎每一項工作都在填補中國商用飛機研制領域的空白，才取得了國内适航許可證。然而ARJ21至今仍未獲得FAA與EASA的适航許可證。
C919取證将共計729項，預計飛行4200小時、2282架次，才能完成适航取證任務。吳光輝表示，有了ARJ21在适航取證方面的探索，相信C919的适航取證可以少走彎路。
目前，中國商飛已基本建成年産150架的生産基地，隻要C919通過适航認證，即可滿負荷組織生産。适航取證完成後，飛機能否經受住市場的檢驗，更是檢驗是否成功的最終标準。
長久以來，國際大飛機市場被波音和空客兩大巨頭牢牢占據。而波音737、空客A320和國産C919都是單通道150座級中短航程噴氣式商務運輸機，目标市場相近。
三角形是最穩定的陣型。5月5日，C919首飛；5月11日，波音在美國本土以外的首個工廠——波音737完工和交付中心在浙江舟山朱家尖航空産業園破土動工；5月12日，2008年投産的空客天津A320系列飛機總裝線交付了第320架飛機。作為未來幾年内全球最重要的民用航空市場之一，中國始終是一塊巨大的蛋糕。
按照國際慣例，C919成功首飛後，波音和空客通過官方微博向中國商飛發出了祝賀。全球化多年來的成果表明，單打獨鬥和封鎖閉關絕不是發展趨勢。同行之間的競争和較量，更交織着合作與學習，最終帶動的是整個行業的發展。在可預期的未來，全球民用航空市場的選擇也不再隻是A（空客Airbus）和B（波音Boeing），也許會多一個C（中國商飛COMAC）。
C919飛機展示樣機的客艙布局。攝影萬全/人民畫報
C919采用了目前世界上最先進的駕駛艙綜合顯示技術。跟一般民用飛機顯示系統相比，C919不僅顯示面積更大，顯示的内容也更豐富。攝影萬全/人民畫報
C919擁有六大先進技術,分别為較大比例的先進金屬材料、綜合航電技術、客艙綜合設計技術、結構設計技術、電傳操縱和主動控制技術及氣動力設計技術。攝影萬全/人民畫報5月5日首飛的是C919的一号原型機。按照預定，C919将有6架試驗機投入試飛，全面開展失速、動力、性能、操穩、飛控、結冰、高溫高寒等科目測驗。在最終進入市場運營前，C919還将面臨獲得适航證的考驗。攝影萬全/人民畫報“黃金龍骨”
C919的意義，不僅是一件産品。
在C919誕生之前，中國就已經成為全球飛機制造的重要供應地。在運-10下馬後的30多年裡，中國民用航空工業一直處于市場換技術的陣痛之中，雖然通過給波音、空客、麥道制造機身零部件，掌握了機身制造技術，但在發動機、航電、飛控三大核心系統上，中國仍然落後。
航空工業相比汽車工業，在更高的程度上體現了一個國家的科技和制造業的總體水平。C919的研制中，22個省市、200多家企業、近20萬人參與了研制和生産，不僅帶動上下遊産業企業發展，還提供了更多就業機會。有專家認為，C919充分顯示了“集中力量辦大事”的體制優勢。目前，C919已獲得全球23家用戶共570架飛機訂單。按照慣例，盈虧平衡點産量大約在300架左右。根據相關測算，僅年産150架C919，就将直接托起一個萬億級的航空綜合産業市場。
此外，C919還是一根撬動國家新材料、微電子、半導體、智能控制等數十個相關高科技産業整體躍升的有力“撬杠”，甚至可能倒逼中國工業标準升級，直接或間接帶動國家工業制造能力和水平、産業發展的全面升級。
大飛機還推動了國内民機技術創新體系的形成。除了不斷形成新的民機技術成果、補充完善民機技術體系，還帶動了高校的飛行器設計、空氣動力學、飛行器結構強度等一批專業學科建設和發展。
C919是中國開拓民用航空産業市場的開篇之作。5月22日，中國商飛宣布，中國商飛與俄羅斯聯合航空制造集團合資企業——中俄國際商用飛機有限公司（CRAIC）在上海成立，這标志着中俄遠程寬體客機項目聯合研制全面展開。接下來的20年，C929甚至C939、C949的相繼面世都不是夢。
一架大飛機關聯着一個巨大的市場和更龐大的配套産業鍊條，其具有的産業帶動、創新引領意義，還遠不止這些。主導工業革命以來200多年世界經濟增長的關鍵力量，始終是科學發展和技術進步。尋找新動能，打造新引擎，以創新引領産業結構升級，正是當下中國經濟矢志努力的轉型目标和變革方向。站在轉型升級的戰略高度，業内外專家相信，一架帶着中國标簽的大飛機的騰空而起，有着太多的标志性意義——“如果沒有國之重器的發展，就沒有中國産業的‘黃金龍骨’。”
這個“黃金龍骨”，是更有科技和市場競争力的支柱産業體系。在這個“黃金龍骨”的支撐下，制造業大國的中國正朝着制造業強國邁進。